• Ustawa o bezpieczeństwie ...
  31.05.2023

Ustawa o bezpieczeństwie morskim

Stan prawny aktualny na dzień: 31.05.2023

Dz.U.2022.0.515 t.j. - Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

Obserwuj akt

Rozdział 3. Inspekcje statku

Oddział 1. Inspekcja państwa bandery

1.
W celu zapewnienia spełniania przez statek o polskiej przynależności wymagań, o których mowa w art. 11 warunki używania statku do żeglugi morskiej, oraz wymagań Kodeksu ISM, statek podlega inspekcji państwa bandery przeprowadzanej przez organy inspekcyjne w zakresie, terminach i trybie określonych w ustawie, umowach międzynarodowych oraz przepisach ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2020 r. poz. 2135 oraz z 2021 r. poz. 234 i 1718).
2.
Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów morskich, a za granicą również konsulowie.
3.
Minister właściwy do spraw wewnętrznych może określić, w drodze rozporządzenia, organy inspekcyjne dla jednostek pływających Straży Granicznej, Policji i Służby Ochrony Państwa, rodzaje przeglądów i inspekcji oraz tryb ich dokonywania, a także rodzaje i wzory dokumentów jednostek pływających, uwzględniając specyficzny charakter zadań wykonywanych przez te jednostki pływające.
4.
Minister Obrony Narodowej może określić, w drodze rozporządzenia, organy inspekcyjne dla jednostek pływających Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, rodzaje przeglądów i inspekcji, oraz tryb ich dokonywania, uwzględniając specyficzny charakter zadań wykonywanych przez te jednostki pływające.
5.
Organy inspekcyjne mogą powierzyć przeprowadzenie określonych inspekcji wyznaczonym w tym celu osobom lub uznanej organizacji.
6.
Organy inspekcyjne, o których mowa w ust. 2, mogą zwrócić się do organu inspekcyjnego innego państwa o przeprowadzenie inspekcji państwa bandery i wydanie odpowiedniego certyfikatu w ich imieniu, jeżeli państwo to jest stroną umowy międzynarodowej, na podstawie której dany certyfikat został wydany.
7.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje państwa bandery przy pomocy inspektora inspekcji państwa bandery.
8.
Inspektorem inspekcji państwa bandery może być osoba, która posiada kwalifikacje, doświadczenie i wiedzę w zakresie wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków oraz zagadnień objętych Konwencją MLC.
9.
Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu identyfikacyjnego.
10.
Uprawnienie, o którym mowa w ust. 9, przysługuje również osobie wykonującej czynności nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji państwa bandery.
11.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa bandery oraz osoby wykonującej czynności nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji państwa bandery, kierując się koniecznością określenia niezbędnych informacji umożliwiających identyfikację inspektora oraz tej osoby, a także potrzebą określenia jednolitego wzoru tego dokumentu.
1.
Armator albo kapitan statku są obowiązani:
1)
zgłosić statek do inspekcji państwa bandery;
2)
niezwłocznie zawiadomić organ inspekcyjny o każdym przypadku wymagającym przeprowadzenia inspekcji doraźnej;
3)
na wezwanie organu inspekcyjnego, przedstawić niezwłocznie statek do inspekcji państwa bandery, przedłożyć żądane dokumenty dotyczące jego bezpieczeństwa oraz udzielić wszelkich informacji o stanie bezpieczeństwa statku;
4)
na żądanie organu inspekcyjnego, dokonać czynności niezbędnych do przeprowadzenia inspekcji państwa bandery.
2.
Koszty czynności, o których mowa w ust. 1 pkt 4, zalicza się do kosztów eksploatacji statku.
3.
Inspekcję państwa bandery przeprowadza się, w miarę możliwości, bez uszczerbku dla eksploatacji statku.
1.
W przypadku gdy armator albo kapitan statku zgłosi statek do inspekcji albo audytu upoważnionej uznanej organizacji, upoważniona uznana organizacja informuje o tym fakcie oraz o planowanym terminie przeprowadzenia inspekcji albo audytu właściwego dyrektora urzędu morskiego.
2.
W przypadku, o którym mowa w ust. 1, upoważniona uznana organizacja przeprowadza inspekcje i audyty państwa bandery w celu wydania wszystkich wymaganych dla danego statku certyfikatów i dokumentów statku, z wyłączeniem certyfikatów wymaganych zgodnie z przepisami rozdziału XI-2 Konwencji SOLAS oraz z przepisami Kodeksu ISPS.
3.
Inspektor państwa bandery ma prawo uczestniczyć w charakterze obserwatora w inspekcji albo audycie przeprowadzanym przez upoważnioną uznaną organizację. Koszty udziału inspektora państwa bandery pokrywa dyrektor urzędu morskiego.
1.
W ramach inspekcji państwa bandery statek o polskiej przynależności podlega inspekcji:
1)
wstępnej – przeprowadzanej w celu uzyskania po raz pierwszy certyfikatu wymaganego dla danego statku;
2)
rocznej – przeprowadzanej corocznie w celu potwierdzenia ważności certyfikatu;
3)
pośredniej – przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu, zastępującej odpowiednio drugą lub trzecią inspekcję roczną, a w przypadku statku niepodlegającego inspekcji rocznej, przeprowadzanej między drugą a trzecią datą rocznicową;
4)
odnowieniowej – przeprowadzanej w związku z upływem ważności certyfikatu w celu wydania nowego certyfikatu;
5)
doraźnej – przeprowadzanej w przypadku gdy:
a) stwierdzono lub podejrzewa się, że statek został uszkodzony lub nastąpiła zmiana w jego kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu, jeżeli uszkodzenie lub zmiana mogą wpłynąć na stan bezpieczeństwa statku,
b) statek zmienia klasę lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploatację statku w rozumieniu Kodeksu ISM,
c) stwierdzono lub podejrzewa się, że położenie linii ładunkowej statku nie odpowiada wskazaniom zawartym w świadectwie wolnej burty,
d) statek został zatrzymany w obcym porcie,
e) statek został zwolniony z zatrzymania w obcym porcie – w okresie 3 miesięcy od dnia tego zwolnienia,
f) w raporcie z inspekcji PSC, która nie zakończyła się zatrzymaniem, wskazano 10 i więcej uchybień – w okresie 30 dni od dnia zakończenia inspekcji PSC;
6)
w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej – przeprowadzanej w trakcie podróży na statku pasażerskim typu ro-ro i szybkim statku pasażerskim, uprawiających żeglugę:
a) między portem na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej a portem leżącym na terytorium państwa trzeciego albo
b) na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej, na których mogą pływać statki pasażerskie klasy A zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 86 wymagania w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki ust. 10.
1a.
Typy i rodzaje statków nieobjętych umowami międzynarodowymi, niepodlegających poszczególnym rodzajom inspekcji, określonym w ust. 1, określają, w zależności od ich pojemności brutto (GT), długości, przeznaczenia i sposobu eksploatacji, przepisy wydane na podstawie art. 23 opłaty za czynności organu inspekcyjnego ust. 4 i 5.
1b.
W ramach inspekcji państwa bandery organ inspekcyjny weryfikuje i zatwierdza plany, instrukcje, poradniki i inne dokumenty wymagane dla statku przepisami wydanymi na podstawie art. 86 wymagania w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki ust. 3 lub umowami międzynarodowymi.
1c.
W przypadku gdy certyfikaty statku wydała upoważniona uznana organizacja, inspekcję doraźną, o której mowa w ust. 1 pkt 5 lit. d i f, przeprowadza upoważniona uznana organizacja, natomiast inspekcję doraźną, o której mowa w ust. 1 pkt 5 lit. e, przeprowadza właściwy dyrektor urzędu morskiego.
1d.
W uzasadnionych przypadkach, organ inspekcyjny może odstąpić od przeprowadzenia inspekcji doraźnych, o których mowa w ust. 1 pkt 5 lit. d i e, o czym niezwłocznie informuje ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, w formie pisemnej, wraz z uzasadnieniem tego odstąpienia.
2.
Inspekcja doraźna może być przeprowadzona również:
1)
po zatrzymaniu statku - w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia przyczyn ich powstania;
2)
przed wyjściem statku z polskiego portu, dla statku:
a) okazjonalnie wychodzącego w podróże międzynarodowe, lub który będzie poddany inspekcji państwa portu w następnym porcie zgodnie ze wskazaniem w systemie THETIS,
b) o profilu wysokiego ryzyka;
3)
w celu nadzorowania prawidłowości działań uznanych organizacji upoważnionych do wykonywania zadań administracji morskiej;
4)
w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek jest załadowany ponad granice dozwolone w świadectwie wolnej burty;
5)
z innych przyczyn uznanych przez organ inspekcyjny za konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku.
3.
Inspekcja, o której mowa w ust. 1 pkt 6, może być przeprowadzana w połączeniu lub jednocześnie z przeglądem statku dokonywanym przez uznaną organizację sprawującą nadzór techniczny nad statkiem, pod warunkiem że są przestrzegane procedury i wytyczne dotyczące przeglądów zgodnie ze zharmonizowanym systemem nadzoru i certyfikacji (HSSC), o którym mowa w prawidle 6 rozdziału I Konwencji SOLAS, lub procedury służące osiągnięciu tego samego celu.
1.
W przypadku statku zbudowanego po dniu 17 lutego 1997 r., który był uprzednio wpisany do rejestru okrętowego państwa trzeciego, inspekcja wstępna ma na celu dodatkowo sprawdzenie, czy wyposażenie statku:
1)
odpowiada dokumentom w zakresie wymagań w rozumieniu ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim;
2)
posiada znak zgodności lub
3)
może być uznane za równoważne z wyposażeniem spełniającym wymagania w rozumieniu ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim.
2.
Organ inspekcyjny, po przedstawieniu przez armatora dokumentów potwierdzających, że wyposażenie statku spełnia wymagania, o których mowa w ust. 1 pkt 3, na jego wniosek, wydaje certyfikat uznania wyposażenia za równoważne. Certyfikat ten powinien określać warunki i ograniczenia stosowania tego wyposażenia i powinien być przechowywany na statku.
3.
Dla potwierdzenia, że wyposażenie statku może zostać uznane za równoważne, dyrektor urzędu morskiego może podjąć działania określone w art. 69 i art. 70 ustawy z dnia 13 kwietnia 2016 r. o systemach oceny zgodności i nadzoru rynku (Dz. U. z 2022 r. poz. 5).
4.
Koszty uzyskania dokumentów i certyfikatu, o którym mowa w ust. 2, ponosi armator.
1.
W ramach inspekcji państwa bandery:
1)
statek pasażerski oraz statek inny niż pasażerski o pojemności brutto (GT) co najmniej 500 jednostek, uprawiający żeglugę międzynarodową, podlegają audytowi:
a) wstępnemu – przeprowadzanemu w celu wydania certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem lub dokumentu tymczasowego,
b) pośredniemu – przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem,
c) odnowieniowemu – przeprowadzanemu w celu wydania nowego certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem w związku z upływem okresu jego ważności,
d) dodatkowemu – przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem w okresach między audytami;
2)
armator statku, o którym mowa w pkt 1, podlega audytowi:
a) wstępnemu – przeprowadzanemu w celu wydania dokumentu zgodności lub dokumentu tymczasowego,
b) rocznemu – przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności dokumentu zgodności, corocznie, w okresie od trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej do trzech miesięcy po upływie tej daty,
c) odnowieniowemu – przeprowadzanemu w celu wydania nowego dokumentu zgodności w związku z upływem okresu jego ważności,
d) dodatkowemu – przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem w okresach między audytami.
2.
Audyt dodatkowy, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. d, może być przeprowadzony również:
1)
w celu nadzorowania prawidłowości działań upoważnionych uznanych organizacji;
2)
w przypadku gdy w raporcie z inspekcji PSC przeprowadzonej w obcym porcie wskazano niezgodności z wymaganiami Kodeksu ISM – przed upływem 90 dni od dnia zakończenia tej inspekcji;
3)
po zatrzymaniu statku w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia przyczyn ich powstania, przy czym w przypadku gdy w raporcie z inspekcji, podczas której doszło do zatrzymania, wskazano 5 lub więcej niezgodności z wymaganiami Kodeksu ISM, organ inspekcyjny nie może nie przeprowadzić audytu.
2a.
Audyt dodatkowy, o którym mowa w ust. 1 pkt 2 lit. d, może być przeprowadzony również:
1)
w celu nadzorowania prawidłowości działań upoważnionych uznanych organizacji;
2)
po zatrzymaniu statku armatora, przy czym w przypadku gdy w ciągu 24 miesięcy miały miejsce co najmniej dwa zatrzymania statków armatora, organ inspekcyjny nie może nie przeprowadzić audytu.
3.
Przepisy ust. 1 stosuje się odpowiednio do stałych platform wiertniczych znajdujących się w polskich obszarach morskich oraz przedsiębiorców odpowiedzialnych za ich eksploatację.
1.
W ramach inspekcji państwa bandery, w przypadku gdy jacht morski jest używany do żeglugi morskiej zgodnie z opracowaną przez armatora instrukcją bezpieczeństwa jachtu morskiego, organ inspekcyjny podczas inspekcji weryfikuje prawidłowość opracowania tej instrukcji.
2.
Instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego zawiera informacje dotyczące armatora jachtu morskiego, rodzajów prowadzonej działalności i uprawianej żeglugi oraz związanego z nimi ryzyka, systemu monitorowania stanu technicznego jachtu i jego wyposażenia, kwalifikacji załogi i procedur postępowania, pozwalające na wdrożenie i utrzymywanie tego systemu.
3.
Szczegółowe elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego oraz wytyczne dotyczące jej sporządzania oraz stosowania, określają przepisy wydane na podstawie art. 23 opłaty za czynności organu inspekcyjnego ust. 5.
4.
Organ inspekcyjny sprawdza, czy używanie jachtu morskiego zgodnie z instrukcją bezpieczeństwa jachtu morskiego zapobiega lub zmniejsza do akceptowalnego poziomu ryzyko wystąpienia zagrożeń zidentyfikowanych w związku z prowadzoną działalnością lub uprawianą żeglugą.
1.
Organ inspekcyjny wydaje, na podstawie pozytywnych wyników przeprowadzanych inspekcji państwa bandery, odpowiednie certyfikaty lub karty bezpieczeństwa, określone na podstawie ust. 4 i 5. W certyfikatach i kartach bezpieczeństwa ustala się okres ich ważności. Certyfikaty i karty bezpieczeństwa mogą być wydane w postaci elektronicznej.
1a.
W przypadku niezgłoszenia statku do inspekcji zgodnie z art. 20 inspekcje państwa bandery ust. 1 pkt 1–4 i 6 lub negatywnego wyniku inspekcji, certyfikat traci ważność.
2.
Organ inspekcyjny pobiera opłatę za:
1)
przeprowadzenie inspekcji lub audytu,
2)
wydanie lub potwierdzenie ważności certyfikatu, karty bezpieczeństwa, dokumentu zgodności lub dokumentu tymczasowego
- w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
2a.
W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 2, wykonuje konsul, pobiera on opłatę zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 118 podmioty współdziałające ze Służbą SAR ustawy z dnia 25 czerwca 2015 r. – Prawo konsularne (Dz. U. z 2021 r. poz. 823).
3.
W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 2 pkt 1, wykonuje uznana organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej, dochód budżetu państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.
4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, terminy, tryb i zakres przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji i audytów, a także rodzaje i wzory certyfikatów kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków, z uwzględnieniem postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej w zakresie wymagań dotyczących państwa bandery, a dla statków rybackich o długości co najmniej 24 m - przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany system bezpieczeństwa dla takich statków.
5.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
rodzaje, terminy, tryb i zakres przeprowadzania inspekcji jachtów morskich, w zależności od rodzaju i długości jachtu oraz używania jachtu zgodnie z instrukcją bezpieczeństwa, w tym rodzaje jachtów, na których nie przeprowadza się inspekcji,
2)
elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego, oraz wytyczne dotyczące jej opracowania oraz stosowania,
3)
sposób weryfikowania przez organ inspekcyjny prawidłowości opracowania i sprawdzenia wpływu stosowania instrukcji bezpieczeństwa jachtu morskiego na poziom ryzyka wystąpienia zagrożeń zidentyfikowanych w związku z prowadzoną działalnością lub uprawianą żeglugą,
4)
wzór karty bezpieczeństwa jachtu morskiego
– kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa jachtów morskich, z uwzględnieniem postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej w zakresie wymagań dotyczących państwa bandery.
Jeżeli po przeprowadzeniu jednej z inspekcji, o których mowa w art. 20 inspekcje państwa bandery, zaszły istotne zmiany w kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu statku objętego inspekcją, statek ten nie może być użyty w żegludze bez poddania go ponownie odpowiedniej inspekcji.
1.
Inspekcje, o których mowa w art. 20 inspekcje państwa bandery ust. 1 i art. 24 zmiany w kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu statku po inspekcji, powinny być poprzedzone przeglądami statku dokonywanymi przez uznaną organizację sprawującą nadzór techniczny nad statkiem.
1a.
W przypadku statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich wymóg, o którym mowa w ust. 1, uważa się za spełniony, jeżeli statek posiada ważne świadectwo klasy.
2.
Nadzór techniczny organizacji sprawowany jest podczas budowy, odbudowy, przebudowy i remontu statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, a także podczas eksploatacji statku.
3.
Potwierdzeniem dokonania przeglądu, o którym mowa w ust. 1, jest ważne świadectwo klasy statku, które jest wydawane w postaci papierowej lub elektronicznej.
4.
Inspekcje, o których mowa w art. 20 inspekcje państwa bandery ust. 1 pkt 1 i art. 24 zmiany w kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu statku po inspekcji, powinny być poprzedzone kontrolą Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej pod względem spełnienia wymagań międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz warunków sanitarnych i zdrowotnych, zgodnie z przepisami prawa pracy i przepisami o Państwowej Inspekcji Sanitarnej.
1.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może upoważnić, w drodze decyzji, podmiot do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich o długości do 15 m, mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi i osób znajdujących się na tych jachtach.
2.
Podmiot, o którym mowa w ust. 1, powinien spełniać warunki techniczne i organizacyjne oraz posiadać przepisy techniczne w zakresie budowy i stałego wyposażenia jachtów morskich, a także zapewnić, aby osoby dokonujące przeglądów technicznych jachtów morskich posiadały wiedzę techniczną oraz znajomość przepisów technicznych w zakresie budowy i stałego wyposażenia takich jachtów.
2a.
Podmiot upoważniony do przeprowadzania przeglądów technicznych jachtów komercyjnych jest obowiązany posiadać ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone w związku z prowadzeniem działalności w zakresie przeglądów technicznych.
2b.
Minister właściwy do spraw instytucji finansowych w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy zakres ubezpieczenia obowiązkowego, o którym mowa w ust. 2a, termin powstania obowiązku ubezpieczenia oraz minimalną sumę gwarancyjną, biorąc w szczególności pod uwagę zakres realizowanych zadań przez podmiot przeprowadzający przeglądy techniczne jachtów komercyjnych.
3.
Kontrolę nad podmiotami upoważnionymi sprawuje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.
4.
Za upoważnienie pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
5.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie, jeżeli podmiot nie spełnia warunków, o których mowa w ust. 2 i 2a.
6.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki, jakie
powinny spełniać podmioty upoważnione do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich o długości do
15 m, tryb upoważniania i cofania upoważnienia, a także sposób przeprowadzania kontroli, kierując się potrzebą zapewnienia
bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska morskiego oraz bezpieczeństwa osób znajdujących się na jachtach
oraz mając na uwadze rodzaj działalności prowadzonej przez te podmioty.
1.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu lub poważne zagrożenie dla zdrowia, życia lub środowiska morskiego, lub warunki pracy lub życia marynarzy nie spełniają wymagań określonych w Konwencji MLC, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek lub wstrzymuje operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawidłowości, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, mając na uwadze stopień stwarzanego zagrożenia. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
2.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku nie czyni go niezdatnym do żeglugi, lecz nie pozwala na użycie go do żeglugi w sposób zamierzony przez armatora, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zabrania użycia statku w sposób zamierzony, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, aby statek mógł być w ten sposób użyty. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
3.
W przypadku wydania decyzji, o której mowa w ust. 1 albo 2, organ inspekcyjny doręcza decyzję kapitanowi statku niezwłocznie po zakończeniu inspekcji. Armatorowi oraz kapitanowi statku przysługuje prawo do wniesienia odwołania zgodnie z przepisami ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r. poz. 735, 1491 i 2052 oraz z 2022 r. poz. 1301, 1855 i 2185)..
4.
W przypadku, o którym mowa w ust. 1 i 2, jeżeli naprawa nie może zostać dokonana w porcie, w którym nieprawidłowości zostały wykryte, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, może zezwolić statkowi na przepłynięcie do odpowiedniej stoczni remontowej.
5.
W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań w zakresie bezpieczeństwa, inspektor w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie zawodowe może wstrzymać inspekcję statku do czasu, gdy zostaną podjęte niezbędne działania w celu usunięcia zagrożenia bezpieczeństwa życia lub zdrowia załogi i pasażerów oraz zapewnienia spełnienia przez statek wymagań określonych w umowach międzynarodowych.
6.
W przypadku, o którym mowa w ust. 5, stosuje się przepis ust. 1.
7.
W celu zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie, organ inspekcyjny może wydać zgodę, o ile nie stwarza to zagrożenia, na przemieszczenie zatrzymanego statku do innej części portu. Przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu statku lub o zwolnieniu statku z zatrzymania organ inspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub mogącego powstać zatłoczenia.
8.
W przypadku, o którym mowa w ust. 7, podmiot zarządzający portem ułatwia działania zmierzające do zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie.
9.
Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie środki, aby uniknąć bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku w porcie. W przypadku gdy statek jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, armatorowi statku przysługuje odszkodowanie zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego. W każdym przypadku zarzutu bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku, ciężar dowodu spoczywa na armatorze statku.
1.
Decyzję o zwolnieniu statku z zatrzymania oraz decyzję o cofnięciu wstrzymania operacji wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji statku, w przypadku gdy stwierdził usunięcie uchybień.
2.
Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
3.
Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o której mowa w ust. 2.
4.
Koszty postoju statku w porcie powstałe w związku z zatrzymaniem statku pokrywa armator w wysokości określonej na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. z 2021 r. poz. 491 i 1873). Organ inspekcyjny wydaje zgodę na wyjście statku z portu po uiszczeniu przez armatora pełnej opłaty związanej z postojem statku w porcie lub po przedłożeniu przez armatora listu gwarancyjnego o pokryciu kosztów postoju w porcie.
1.
Organ inspekcyjny niezwłocznie zamieszcza w systemie THETIS EU informacje o:
1)
wynikach inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich;
2)
wydaniu decyzji o zatrzymaniu statku pasażerskiego typu ro-ro albo szybkiego statku pasażerskiego oraz o zmianie dotyczącej tych decyzji.
2.
Organ inspekcyjny w terminie 72 godzin od chwili wprowadzenia informacji do systemu THETIS EU dokonuje ich potwierdzenia.
1.
Do postępowań w sprawie decyzji wydanych przez konsulów jako organy inspekcyjne za granicą stosuje się przepisy ustawy z dnia 25 czerwca 2015 r. – Prawo konsularne.
2.
W sprawach, o których mowa w ust. 1, organem wyższego stopnia jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.
1.
W przypadku zmiany przynależności statku o długości co najmniej 24 m, z obcej na polską, dyrektor urzędu morskiego:
1)
uzyskuje informacje dotyczące stanu bezpieczeństwa statku od jego armatora oraz poprzedniej administracji, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych przez tę administrację uchybień, które nie zostały usunięte;
2)
zapewnia, aby statek odpowiadał wymaganiom obowiązujących przepisów międzynarodowych, w szczególności przeprowadza ocenę stanu technicznego statku, weryfikując usunięcie uchybień stwierdzonych przez poprzednią administrację.
1a.
Za przeprowadzenie oceny stanu technicznego statku przed wpisaniem go do polskiego rejestru pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
2.
Na żądanie dyrektora urzędu morskiego armator statku, o którym mowa w ust. 1, jest obowiązany dostarczyć posiadane informacje, o których mowa w ust. 1 pkt 1.
3.
Izba morska, w ramach postępowania rejestrowego statku o obcej przynależności o długości co najmniej 24 m, przed wpisem do polskiego rejestru okrętowego informuje właściwego dyrektora urzędu morskiego o przyjęciu wniosku o dokonanie wpisu statku do rejestru, w celu umożliwienia dyrektorowi urzędu morskiego dokonania czynności, o których mowa w ust. 1 i 2. Wpisu statku do rejestru dokonuje się na podstawie decyzji dyrektora urzędu morskiego stwierdzającej spełnienie przez statek warunków technicznych wymaganych do wpisania statku do rejestru.
3a.
Przepisy ust. 1–3 stosuje się odpowiednio przed wpisaniem do polskiego rejestru okrętowego statku o długości co najmniej 24 m, uprzednio zarejestrowanego w rejestrze administracyjnym polskich statków żeglugi śródlądowej.
4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska w odniesieniu do:
1)
statków, których przynależność jest zmieniana z obcej na polską, oraz
2)
statków zarejestrowanych w rejestrze administracyjnym polskich statków żeglugi śródlądowej przed wpisaniem do polskiego rejestru okrętowego
– określi, w drodze rozporządzenia, sposób przeprowadzania oceny stanu technicznego statku oraz wymagane warunki, jakie statek powinien spełniać, aby został wpisany do polskiego rejestru okrętowego, w tym maksymalny wiek statku oraz kategorie statków, do których warunki te nie mają zastosowania.
5.
Jeżeli statek ma wartość historyczną albo jeżeli przemawia za tym ważny interes publiczny, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, może, w drodze decyzji, zwolnić statek, którego przynależność jest zmieniana z obcej na polską albo zarejestrowany w rejestrze administracyjnym polskich statków żeglugi śródlądowej z obowiązku spełniania niektórych warunków określonych w przepisach wydanych na podstawie ust. 4, wskazując warunki użytkowania statku.
6.
Decyzję, o której mowa w ust. 5, wydaje się na wniosek armatora.
7.
Wniosek, o którym mowa w ust. 6, zawiera:
1)
dane statku;
2)
warunki, których ma dotyczyć zwolnienie;
3)
planowany sposób użytkowania statku;
4)
uzasadnienie wniosku.
W przypadku zmiany przynależności statku z polskiej na obcą, jeżeli państwo, którego banderę będzie statek podnosił wystąpi o informacje dotyczące tego statku, dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego statku przekaże temu państwu szczegółowe informacje na temat stanu bezpieczeństwa statku, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych uchybień, które nie zostały usunięte.
1.
W przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej przynależności przez inspekcję państwa portu:
1)
kapitan statku jest obowiązany niezwłocznie przekazać informację o tym fakcie dyrektorowi urzędu morskiego właściwemu dla portu macierzystego statku;
2)
armator statku jest obowiązany dostosować statek do wymagań umów międzynarodowych, w szczególności w zakresie stwierdzonych uchybień;
2a)
armator statku opracowuje plan działań naprawczych i kontrolnych wraz z harmonogramem wdrożenia tych działań na okres 12 miesięcy albo informację wraz z uzasadnieniem o braku potrzeby opracowania tego planu; plan albo informację uzgadnia z upoważnioną uznaną organizacją, jeżeli wydała certyfikaty statku, i przekazuje do zatwierdzenia właściwemu dyrektorowi urzędu morskiego w terminie 14 dni od dnia zwolnienia z zatrzymania;
2b)
właściwy dyrektor urzędu morskiego zatwierdza plan wraz z harmonogramem albo informację, o których mowa w pkt 2a, i przekazuje do wiadomości ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej;
3)
właściwy dyrektor urzędu morskiego nadzoruje dostosowanie statku do wymagań umów międzynarodowych.
2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób:
1)
postępowania w przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej przynależności przez inspekcję państwa portu, w tym sposób przekazywania informacji o jego zatrzymaniu,
2)
dostosowania zatrzymanych statków do wymagań umów międzynarodowych oraz przepisów krajowych w zakresie budowy, konstrukcji oraz bezpiecznej eksploatacji tych statków,
3)
sprawowania nadzoru przez właściwego dyrektora urzędu morskiego nad dostosowaniem statku do wymagań umów międzynarodowych
- kierując się koniecznością przeprowadzenia niezbędnych działań, jakie muszą zostać podjęte w celu usunięcia stwierdzonych uchybień oraz zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi statków o polskiej przynależności i bezpieczeństwa osób przebywających na tych statkach.
Do statków o polskiej przynależności stosuje się odpowiednio przepisy art. 55 zagrożenie bezpieczeństwa statku, żeglugi lub środowiska morskiego, i art. 56 informacje od podmiotów zainteresowanych bezpieczeństwem statku,
1.
W przypadku gdy Rzeczpospolita Polska zostanie wpisana na czarną listę lub przez dwa kolejne lata na szarą listę Memorandum Paryskiego, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w terminie 4 miesięcy od dnia opublikowania tych list, sporządzi i przekaże Komisji Europejskiej sprawozdanie zawierające analizę głównych przyczyn zaistniałej sytuacji i informację o podjętych działaniach.
2.
Listy, o których mowa w ust. 1, oraz lista biała publikowane są co roku w ramach sprawozdania Memorandum Paryskiego, które zawiera klasyfikację państw bandery na podstawie wyników wszystkich inspekcji oraz wskaźników zatrzymań i uchybień statków w okresie ostatnich trzech lat.

Oddział 2. Inspekcja państwa portu

1.
Przepisów niniejszego oddziału nie stosuje się do:
1)
statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;
2)
statków rybackich;
3)
statków drewnianych o prostej konstrukcji;
4)
jachtów rekreacyjnych;
5)
jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi.
2.
Inspekcje statków rybackich o długości co najmniej 24 m przeprowadza się w zakresie wymagań bezpieczeństwa określonych w rozdziale V Konwencji SOLAS oraz przepisach wydanych na podstawie art. 12 używanie w żegludze morskiej statku niepodlegającego umowom międzynarodowym, ust. 2 i art. 23 opłaty za czynności organu inspekcyjnego, ust. 4.
Ilekroć w przepisach niniejszego oddziału jest mowa o porcie, należy przez to rozumieć również kotwicowiska wchodzące w skład jego infrastruktury portowej.
1.
Statki o obcej przynależności zawijające do polskich portów podlegają inspekcji państwa portu przeprowadzanej przez organ inspekcyjny.
2.
Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów morskich.
3.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję państwa portu przy pomocy inspektora inspekcji państwa portu.
4.
Inspektorem inspekcji państwa portu może być osoba, która posiada kwalifikacje i doświadczenie z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków określonych przez umowy międzynarodowe oraz wiedzę dotyczącą procedur przeprowadzania inspekcji państwa portu.
5.
Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu identyfikacyjnego.
1.
Organ inspekcyjny przeprowadza w okresie roku kalendarzowego inspekcje:
1)
wszystkich statków o priorytecie I;
2)
statków o priorytecie I oraz statków o priorytecie II, o łącznej liczbie odpowiadającej co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego określonemu przez Komisję Europejską.
1a.
Do obliczania udziału Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego bierze się pod uwagę wyłącznie zawinięcia statków do polskich portów z wyłączeniem statków, które zawijały jedynie na kotwicowiska.
2.
W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków o priorytecie I przekracza udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ inspekcyjny przeprowadza taką liczbę inspekcji statków o priorytecie I, która odpowiada co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, przy czym liczba nieprzeprowadzonych inspekcji statków o priorytecie I nie może być większa niż 30% liczby takich statków zawijających do polskich portów.
3.
W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków o priorytecie I i II jest mniejsza niż udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje wszystkich statków o priorytecie I oraz co najmniej 85% liczby statków o priorytecie II, zawijających do polskich portów.
4.
W przypadku gdy organ inspekcyjny nie może przeprowadzić inspekcji wszystkich statków o priorytecie I, liczba statków, których nie poddano inspekcji, nie może być większa niż:
1)
5% liczby statków o priorytecie I i profilu wysokiego ryzyka;
2)
10% liczby statków o priorytecie I i profilu innym niż wysokiego ryzyka.
5.
Niezależnie od wartości procentowych, o których mowa w ust. 4, organ inspekcyjny w pierwszej kolejności przeprowadza inspekcje statków, które zgodnie z informacjami pochodzącymi z systemu THETIS okazjonalnie zawijają do portów państw członkowskich Unii Europejskiej.
1.
Organ inspekcyjny może odroczyć inspekcję statku o priorytecie I w przypadku gdy:
1)
inspekcja może zostać przeprowadzona podczas następnego zawinięcia tego statku do portu polskiego, o ile w tym okresie statek ten nie zawija do żadnego innego portu w regionie Memorandum Paryskiego, a czas odroczenia nie przekracza 15 dni, albo
2)
inspekcja może zostać przeprowadzona w ciągu 15 dni w innym porcie zawinięcia w regionie Memorandum Paryskiego, pod warunkiem że właściwe władze państwa portu zawinięcia statku wyraziły zgodę na przeprowadzenie tej inspekcji.
2.
W przypadku, gdy inne państwo-strona Memorandum Paryskiego nie przeprowadziło inspekcji statku o priorytecie I, a następnym portem zawinięcia tego statku jest port polski, organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję tego statku.
3.
Organ inspekcyjny może nie przeprowadzić inspekcji statku o priorytecie I, jeżeli:
1)
w opinii organu inspekcyjnego przeprowadzenie inspekcji mogłoby powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa inspektorów, statku, jego załogi, portu lub środowiska morskiego,
2)
postój na kotwicowisku statku prowadzącego działania statek-port jest zbyt krótki do właściwego przeprowadzenia inspekcji lub
3)
postój statku w porcie ma miejsce jedynie w porze nocnej, rozumianej jako okres między godzinami 2200 a 500, z tym że w przypadku statków regularnie zawijających tylko w porze nocnej inspekcja powinna zostać przeprowadzona w tej porze.
1.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje:
1)
okresowe - w odstępach czasu zależnych od profilu ryzyka statku wynikających z systemu THETIS;
2)
dodatkowe - niezależnie od czasu, jaki upłynął od ostatniej inspekcji okresowej, w przypadku statków, do których mają zastosowanie czynniki nadrzędne określone w przepisach wydanych na podstawie art. 58 rozporządzenie w sprawie inspekcji państwa portu pkt 5;
3)
ponowne - po usunięciu przez statek uchybień, które doprowadziły do zatrzymania statku lub zakazu wejścia do portu;
4)
statków pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, uprawiających żeglugę na linii regularnej.
2.
Inspekcję dodatkową przeprowadza się również w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 58 rozporządzenie w sprawie inspekcji państwa portu, pkt 5, jeżeli konieczność jej przeprowadzenia wynika z wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora.
1.
Z uwagi na zakres inspekcji organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje:
1)
wstępne;
2)
bardziej szczegółowe;
3)
rozszerzone.
2.
Kwalifikowania statków do inspekcji, o których mowa w ust. 1, organ inspekcyjny dokonuje zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 58 rozporządzenie w sprawie inspekcji państwa portu,
1.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję wstępną w celu sprawdzenia czy statek posiada wymagane w umowach międzynarodowych dokumenty dotyczące bezpieczeństwa i ochrony statku, ochrony środowiska morskiego, kontroli ogólnego stanu statku, w tym warunków życia i pracy na statku oraz czy uchybienia wykazane podczas poprzedniej inspekcji państwa portu zostały usunięte.
2.
Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję bardziej szczegółową w przypadku, gdy w wyniku inspekcji wstępnej występują wyraźne powody, aby stwierdzić, że stan statku, jego wyposażenia lub skład i kwalifikacje załogi statku oraz warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymagań określonych w umowach międzynarodowych.
3.
Zakres inspekcji, o których mowa w ust. 1 i 2, oraz wyraźne powody do przeprowadzenia inspekcji bardziej szczegółowej, określają przepisy wydane na podstawie art. 58 rozporządzenie w sprawie inspekcji państwa portu,
1.
W przypadku stwierdzenia w wyniku bardziej szczegółowej inspekcji, że warunki życia i pracy na statku nie są zgodne z wymaganiami określonymi w Konwencji MLC, organ inspekcyjny informuje kapitana statku o stwierdzonych uchybieniach oraz o terminach, w których należy je usunąć.
2.
W przypadku gdy uchybienia, o których mowa w ust. 1, są znaczące lub dotyczą informacji, o której mowa w art. 56a działania organu inspekcyjnego po otrzymaniu skargi ust. 1, organ inspekcyjny informuje właściwe organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.
1.
Organ inspekcyjny przeprowadza rozszerzoną inspekcję statku należącego do kategorii:
1)
statków o profilu wysokiego ryzyka - w przypadku inspekcji okresowych;
2)
statków pasażerskich, zbiornikowców olejowych, gazowców, chemikaliowców lub masowców, starszych niż 12 lat - w przypadku inspekcji okresowych;
3)
statków, o których mowa w pkt 1 i 2 - w przypadku inspekcji dodatkowych, jeżeli konieczność przeprowadzenia inspekcji rozszerzonej wynika z wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora;
4)
statków podlegających inspekcji ponownej, którym wydano zakaz wejścia do portu.
2.
Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku podlegającego inspekcji rozszerzonej, przynajmniej na trzy dni przed spodziewanym zawinięciem do portu lub przed wyjściem z ostatniego portu, jeżeli podróż ma trwać krócej niż trzy dni, przekazuje organowi inspekcyjnemu informacje dotyczące:
1)
identyfikacji statku;
2)
planowanego czasu postoju statku w porcie;
3)
planowanych operacji, w tym operacji przeładunkowych i bunkrowania;
4)
planowanych inspekcji państwa bandery, przeglądów oraz prac remontowych;
5)
daty ostatniej rozszerzonej inspekcji w porcie państwa-strony Memorandum Paryskiego;
6)
rodzaju konstrukcji kadłuba, stanu zapełnienia zbiorników ładunkowych i balastowych oraz ilości i rodzaju ładunku - w przypadku zbiornikowców.
3.
Po otrzymaniu informacji, o których mowa w ust. 2, w przypadku gdy inspekcja rozszerzona nie zostanie przeprowadzona, organ inspekcyjny niezwłocznie informuje statek o tym fakcie.
4.
Armator lub kapitan statku podlegającego inspekcji rozszerzonej zapewnia, aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku przewidziany został czas wystarczający na przeprowadzenie tej inspekcji.
5.
Statek pozostaje w porcie do czasu zakończenia inspekcji rozszerzonej, z zachowaniem środków kontroli w zakresie ochrony żeglugi i portów.
6.
(uchylony)
1.
Organ inspekcyjny z powodu:
1)
zakresu lub charakteru prac remontowych prowadzonych na statku lub
2)
braków w obsadzie załogi spowodowanych czasowym wyłączeniem statku z eksploatacji
– może stwierdzić brak możliwości przeprowadzenia inspekcji statku. Organ inspekcyjny informuje o tym armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana statku podlegającego inspekcji wskazując przyczynę braku możliwości przeprowadzenia inspekcji.
2.
Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku, o którym mowa w ust. 1:
1)
zapewnia, aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku przewidziany został czas wystarczający na przeprowadzenie inspekcji;
2)
powiadamia organ inspekcyjny o gotowości statku do inspekcji co najmniej na 24 godziny przed planowanym wyjściem statku z portu.
Po zakończeniu inspekcji, o której mowa w art. 39 zakres inspekcji, ust. 1, inspektor inspekcji państwa portu sporządza raport i doręcza go kapitanowi statku.
1.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że:
1)
stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających lub dla środowiska morskiego albo gdy warunki życia i pracy marynarzy na statku stwarzają wyraźne zagrożenie dla ich bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony lub występują uchybienia stanowiące poważne lub powtarzające się naruszenie wymagań określonych w Konwencji MLC, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, biorąc pod uwagę stopień stworzonego zagrożenia, zatrzymuje statek lub wstrzymuje operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawidłowości, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć;
2)
statek nie jest wyposażony w sprawny rejestrator danych z podróży (VDR) lub uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR), gdy statek podlega takiemu obowiązkowi, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek.
2.
Decyzjom, o których mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
3.
W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań w zakresie bezpieczeństwa, inspektor w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie zawodowe może wstrzymać inspekcję do czasu, gdy zostaną podjęte niezbędne działania dla zapewnienia, aby statek spełniał odpowiednie wymagania określone w umowach międzynarodowych.
4.
W przypadku wydania decyzji o zatrzymaniu statku organ inspekcyjny, niezwłocznie po zakończeniu inspekcji, doręcza decyzję kapitanowi statku, informując o jej wydaniu administrację państwa bandery statku albo konsula, bądź najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, a także, jeżeli ma to zastosowanie, podmioty, które wydały statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie certyfikaty. Do decyzji o zatrzymaniu statku organ inspekcyjny załącza raport z przeprowadzonej inspekcji.
4a.
W przypadku wydania decyzji o zatrzymaniu statku ze względu na poważne lub powtarzające się naruszenia wymagań określonych w Konwencji MLC, lub z uwagi na to, że warunki życia i pracy marynarzy na statku stwarzają wyraźne zagrożenie dla ich bezpieczeństwa, zdrowia lub ochrony, organ inspekcyjny niezwłocznie powiadamia o tym administrację państwa bandery, zwracając się z prośbą o ustosunkowanie się w określonym terminie do stwierdzonych uchybień oraz informując o możliwości udziału w inspekcji jej przedstawiciela. Organ inspekcyjny niezwłocznie informuje również armatora oraz reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów w państwie portu.
5.
W celu zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie, organ inspekcyjny może wydać zgodę, o ile nie stwarza to zagrożenia, na przemieszczenie zatrzymanego statku do innej części portu. Przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu statku lub o zwolnieniu statku z zatrzymania organ inspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub mogącego powstać zatłoczenia.
6.
Jeżeli uchybienia stwierdzone w trakcie inspekcji nie mogą zostać naprawione w porcie zatrzymania, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zezwala statkowi na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w najbliższej stoczni remontowej, w której może być dokonana naprawa, uzgodnionej z kapitanem lub armatorem statku, po spełnieniu uzgodnionych z właściwymi władzami państwa bandery statku warunków gwarantujących, że statek w czasie przejścia morzem nie będzie stanowił zagrożenia dla bezpieczeństwa morskiego i osób na nim przebywających oraz dla innych statków, oraz zagrożenia dla środowiska morskiego.
7.
O warunkach, o których mowa w ust. 6, organ inspekcyjny informuje właściwe władze państwa portu, w którym znajduje się stocznia remontowa, oraz właściwe władze państwa bandery statku albo najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, a także podmioty, które wydały statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie certyfikaty.
8.
W przypadku gdy stocznia remontowa, o której mowa w ust. 6, znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny właściwy ze względu na położenie stoczni przekazuje informację o podjętych działaniach organowi inspekcyjnemu, wydającemu zezwolenie na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w tej stoczni.
9.
W przypadku gdy decyzja, o której mowa w ust. 6, podejmowana jest z powodu niespełniania przez statek przepisów IMO w sprawie programu rozszerzonych inspekcji w odniesieniu do przeglądów masowców i zbiornikowców albo w zakresie dokumentacji statku, albo z powodu wad konstrukcyjnych lub uchybień w tym zakresie, organ inspekcyjny może wymagać przeprowadzenia koniecznych pomiarów grubości poszycia kadłuba statku, zanim statek opuści port, w którym został zatrzymany.
10.
W przypadku gdy uchybienie polega na braku wyposażenia statku w sprawny rejestrator danych z podróży (VDR) lub uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR) i nie może ono zostać usunięte w porcie zatrzymania, organ inspekcyjny postępuje zgodnie z ust. 6 i 7 albo zezwala, w drodze decyzji, na wyjście statku z portu, nakazując usunięcie uchybienia w terminie 30 dni od dnia zakończenia inspekcji.
11.
Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie środki, aby uniknąć bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku w porcie. W przypadku gdy statek jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, armatorowi statku przysługuje odszkodowanie, zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego. W każdym przypadku zarzutu bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku, ciężar dowodu spoczywa na armatorze statku.
12.
Koszty postoju statku w porcie powstałe w związku z zatrzymaniem statku pokrywa armator w wysokości określonej na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich. Organ inspekcyjny wydaje zgodę na wyjście statku z portu po uiszczeniu przez armatora pełnej opłaty związanej z postojem statku w porcie lub po przedłożeniu przez armatora listu gwarancyjnego o pokryciu kosztów postoju w porcie.
1.
W przypadku gdy statek, któremu uznana organizacja działająca w imieniu państwa bandery wydała ważny certyfikat, nie spełnia odpowiednich wymagań umów międzynarodowych i stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa i środowiska morskiego albo nie spełnia wymagań technicznych, pomimo posiadania ważnego świadectwa klasy, organ inspekcyjny informuje o tym, a także o każdym innym przypadku szczególnego niedbalstwa uznanej organizacji, Komisję Europejską i inne państwa członkowskie Unii Europejskiej oraz państwo bandery statku.
2.
Organ inspekcyjny informuje, w trakcie inspekcji wstępnej, uznaną organizację o przypadku, o którym mowa w ust. 1, w celu umożliwienia podjęcia przez tę organizację natychmiastowych działań naprawczych.
1.
Decyzję o zwolnieniu statku z zatrzymania oraz decyzję o cofnięciu wstrzymania operacji wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji statku, jeżeli stwierdził usunięcie uchybień lub zaakceptował plan działań naprawczych, który zostanie niezwłocznie wdrożony. Przed zaakceptowaniem planu działań naprawczych organ inspekcyjny może skonsultować się z administracją państwa bandery statku.
2.
Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
3.
Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o której mowa w ust. 2.
Wyniki inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich, uprawiających żeglugę na linii regularnej, wprowadza się do systemu THETIS i uwzględnia podczas kalkulowania profilu ryzyka statku, częstotliwości przeprowadzania inspekcji oraz wybierania statków do inspekcji, a także do celów obliczania udziału Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, o którym mowa w art. 36 inspekcje statków w okresie roku kalendarzowego.
1.
Organ inspekcyjny wydaje statkowi zakaz wejścia do portu, jeżeli statek został zatrzymany przez organ inspekcyjny, w przypadku gdy jest to:
1)
trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum Paryskiego w ciągu ostatnich 36 miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa, które znajduje się na czarnej liście, o której mowa w art. 32 wpisanie RP na czarną lub szarą listę Memorandum Paryskiego, albo
2)
trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum Paryskiego w ciągu ostatnich 24 miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa, które znajduje się na szarej liście, o której mowa w art. 32 wpisanie RP na czarną lub szarą listę Memorandum Paryskiego.
2.
Przed wydaniem decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny powiadamia na piśmie kapitana statku o swoim zamiarze, informując jednocześnie, że decyzji nadany będzie rygor natychmiastowej wykonalności z chwilą uzyskania przez statek zgody na wyjście z portu. Zgodę na wyjście z portu wydaje się po usunięciu uchybień, które doprowadziły do zatrzymania statku.
1.
Organ inspekcyjny przeprowadza ponowną inspekcję statku na wniosek armatora statku, któremu wydano zakaz wejścia do portu. Ponowna inspekcja statku ma miejsce w porcie uzgodnionym pomiędzy organem inspekcyjnym a armatorem statku. Do wniosku armator statku załącza:
1)
dokument wydany przez administrację państwa bandery statku po przeprowadzeniu inspekcji przez inspektora odpowiednio upoważnionego przez administrację państwa bandery, potwierdzający jej przeprowadzenie oraz spełnianie przez statek wymagań umów międzynarodowych;
2)
zaświadczenie wydane przez organizację po przeprowadzeniu przeglądu przez inspektora tej organizacji, potwierdzające, że statek odpowiada przepisom klasyfikacyjnym tej organizacji, oraz dokumenty potwierdzające, że przegląd statku został przeprowadzony.
2.
Za zgodą organu inspekcyjnego ponowna inspekcja może być również przeprowadzona przez organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu, zgodnie z ust. 1. Organ inspekcyjny, który wydał zakaz wejścia do portu uzgadnia z organem inspekcyjnym właściwym dla uzgodnionego portu warunki przeprowadzenia ponownej inspekcji co najmniej na 14 dni przed przewidywanym terminem jej przeprowadzenia.
3.
W przypadku gdy uzgodniony port znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny właściwy dla tego portu może na wniosek organu inspekcyjnego, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu, zezwolić statkowi na wejście do uzgodnionego portu w celu przeprowadzenia ponownej inspekcji.
4.
W przypadku, o którym mowa w ust. 3, statek nie może podjąć operacji przeładunkowych w uzgodnionym porcie, dopóki wydany uprzednio zakaz wejścia do portu nie zostanie cofnięty.
5.
W przypadku, o którym mowa w ust. 3, ponowną inspekcję przeprowadza organ inspekcyjny, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu lub, za jego zgodą, organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu.
6.
W przypadku, o którym mowa w ust. 3, jeżeli organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu przeprowadził ponowną inspekcję i nie stwierdził uchybień, organ ten dostarcza organowi inspekcyjnemu, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu, potwierdzenie spełniania przez statek wymagań umów międzynarodowych.
7.
W przypadku gdy zatrzymanie statku, skutkujące wydaniem zakazu wejścia do portu, spowodowane było uchybieniami w zakresie budowy statku, organowi inspekcyjnemu udostępnia się odpowiednie pomieszczenia statku, łącznie z pomieszczeniami ładunkowymi i zbiornikami, w celu ich kontroli podczas przeprowadzania ponownej inspekcji statku.
8.
Ponowna inspekcja ma zakres inspekcji rozszerzonej. Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu przez armatora kosztów związanych z jej przeprowadzeniem obejmujących diety, a także koszty przejazdów, dojazdów, przewozu bagażu oraz noclegów, w wysokości ustalonej zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 775 należności z tytułu podróży służbowej § 2 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy (Dz. U. z 2020 r. poz. 1320 oraz z 2021 r. poz. 1162).
9.
Organ inspekcyjny cofa, w drodze decyzji, zakaz wejścia do portu, jeżeli w wyniku ponownej inspekcji statku nie stwierdzono uchybień, a od daty wydania tego zakazu upłynęło odpowiednio 3 miesiące albo 12 miesięcy - jeżeli zakaz ten został wydany jako drugi z kolei. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
1.
Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu również statkowi, który:
1)
po uprzednim zatrzymaniu opuścił port państwa członkowskiego Unii Europejskiej bez spełnienia warunków, o których mowa w art. 43 zatrzymanie statku przez organ inspekcyjny, ust. 1 lub 6;
2)
nie zawinął do portu, w którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa, o której mowa w art. 43 zatrzymanie statku przez organ inspekcyjny, ust. 6.
2.
Przed wydaniem statkowi decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny może przeprowadzić konsultacje z właściwymi władzami państwa bandery statku.
3.
Jeżeli port, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej.
4.
Jeżeli statek nie zawinął do portu położonego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa, organ inspekcyjny właściwy ze względu na położenie stoczni remontowej niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej.
5.
W przypadku gdy organ inspekcyjny uzyskał informację, że statek nie zawinął do uzgodnionej stoczni remontowej położonej na terytorium państwa trzeciego, organ ten niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej.
6.
Organ inspekcyjny, w drodze decyzji, cofa zakaz wejścia do portu, wydany w przypadkach, o których mowa w ust. 1, jeżeli armator statku wykaże, że statek spełnia wymagania umów międzynarodowych. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
1.
Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu na czas nieokreślony statkowi, który został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio dwukrotnie zakazu wejścia do portu.
2.
Organ inspekcyjny, w drodze decyzji, cofa zakaz, o którym mowa w ust. 1, jeżeli od daty wydania tego zakazu upłynęły 24 miesiące oraz spełnione zostały łącznie następujące warunki:
1)
statek podnosi banderę państwa, które nie znajduje się na czarnej ani na szarej liście, o których mowa w art. 32 wpisanie RP na czarną lub szarą listę Memorandum Paryskiego;
2)
certyfikaty są wydane przez państwo, które nie znajduje się na czarnej ani na szarej liście, o których mowa w art. 32 wpisanie RP na czarną lub szarą listę Memorandum Paryskiego, a świadectwo klasy zostało wydane przez uznaną organizację;
3)
przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploatację statku w rozumieniu Kodeksu ISM posiada wysoki poziom działalności w regionie Memorandum Paryskiego, określony na podstawie wskaźnika uchybień i zatrzymań eksploatowanych przez nie statków, będący elementem określającym profil ryzyka w systemie THETIS;
4)
zostały spełnione wymagania, o których mowa w art. 49 ponowna inspekcja statku, ust. 1-5 i 7-9, a w wyniku ponownej inspekcji statku nie stwierdzono uchybień.
3.
Decyzji, o której mowa w ust. 2, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
1.
Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu na stałe statkowi, który:
1)
po upływie 24 miesięcy od daty wydania zakazu, o którym mowa w art. 51 zakaz wejścia do portu na czas nieokreślony, ust. 1, nie spełnia warunków koniecznych do jego cofnięcia, lub
2)
został zatrzymany, po otrzymaniu uprzednio trzykrotnie zakazu wejścia do portu.
2.
Decyzji wydanej w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności, a decyzji wydanej w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, nadaje się taki rygor z chwilą uzyskania przez statek zgody na wyjście z portu. Zgodę na wyjście z portu wydaje się po usunięciu uchybień, które doprowadziły do zatrzymania statku.
1.
Organ inspekcyjny doręcza decyzje, o których mowa w art. 43 zatrzymanie statku przez organ inspekcyjny ust. 1, 6 i 10, art. 45 zwolnienie statku z zatrzymania i cofnięcie wstrzymania operacji ust. 1, art. 48 zakaz wejścia statku do portu ust. 1, art. 49 ponowna inspekcja statku ust. 9, art. 50 przesłanki zakazu wejścia statku do portu ust. 1 i 6, art. 51 zakaz wejścia do portu na czas nieokreślony ust. 1 i 2 oraz art. 52 zakaz wejścia do portu na stałe ust. 1, w formie pisemnej przez inspektora, upoważnioną osobę, pocztę, przy użyciu telefaksu lub poczty elektronicznej, a w szczególnych przypadkach ogłasza ustnie. W razie doręczenia decyzji przy użyciu telefaksu lub poczty elektronicznej, dowodem doręczenia jest potwierdzenie transmisji danych.
2.
Kopie decyzji, o których mowa w art. 48 zakaz wejścia statku do portu ust. 1, art. 49 ponowna inspekcja statku ust. 9, art. 50 przesłanki zakazu wejścia statku do portu ust. 1 i 6 oraz w art. 52 zakaz wejścia do portu na stałe ust. 1, organ inspekcyjny niezwłocznie doręcza:
1)
władzom państwa bandery statku;
2)
uznanej organizacji, która wydała odpowiednie certyfikaty statku;
3)
państwom-stronom Memorandum Paryskiego;
4)
Sekretariatowi Memorandum Paryskiego;
5)
Komisji Europejskiej.
3.
Armatorowi oraz kapitanowi statku przysługuje prawo do wniesienia odwołania od decyzji o zatrzymaniu statku, wstrzymaniu operacji lub zakazie wejścia do portu, zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego.
4.
W przypadku gdy w wyniku odwołania od decyzji o zatrzymaniu statku lub o zakazie wejścia statku do portu, decyzja ta została uchylona albo zmieniona, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje o tym Komisję Europejską, w terminie 24 godzin od dnia uchylenia albo zmiany decyzji, w celu podania tej informacji do publicznej wiadomości zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi inspekcji państwa portu.
1.
Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu statkowi o obcej przynależności, któremu organ inspekcyjny państwa członkowskiego Unii Europejskiej wydał zakaz wejścia do portu.
2.
O zakazie wejścia do portu statkowi, o którym mowa w ust. 1, organ inspekcyjny zawiadamia niezwłocznie państwa członkowskie Unii Europejskiej.
3.
Dyrektor urzędu morskiego może wyrazić zgodę na wejście do portu statkowi, któremu wydano zakaz wejścia do portu, w wyjątkowych przypadkach spowodowanych siłą wyższą, potrzebą zapewnienia statkowi bezpieczeństwa, w celu zmniejszenia ryzyka zanieczyszczenia lub usunięcia uchybień, pod warunkiem że armator lub kapitan zastosuje zalecone przez dyrektora urzędu morskiego środki zapewniające bezpieczne wejście statku do portu.
1.
Jeżeli pilot morski w trakcie wykonywania usług pilotowych stwierdzi lub poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego, jest obowiązany niezwłocznie poinformować właściwy organ inspekcyjny.
2.
Jeżeli podmiot zarządzający portem, przystanią morską lub obiektem portowym w rozumieniu ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich (Dz. U. z 2019 r. poz. 692 oraz z 2021 r. poz. 2052) stwierdzi lub poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby zagrażać jego bezpieczeństwu lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego, jest obowiązany niezwłocznie poinformować właściwy organ inspekcyjny.
3.
Informacja, o której mowa w ust. 1 i 2, jest przekazywana, w miarę możliwości, przy zastosowaniu elektronicznych środków łączności i powinna zawierać:
1)
informacje dotyczące:
a) identyfikacji statku,
b) państwa bandery statku,
c) poprzedniego portu zawinięcia,
d) portu przeznaczenia statku;
2)
opis zauważonych braków statku.
4.
Organ inspekcyjny po otrzymaniu informacji, o której mowa w ust. 3, podejmuje decyzję o przeprowadzeniu inspekcji statku, zmianie zakresu zaplanowanej inspekcji lub przekazaniu informacji organowi inspekcyjnemu państwa portu właściwemu dla następnego portu zawinięcia statku.
5.
Organ inspekcyjny prowadzi ewidencję podjętych działań, przechowując informację o nich przez okres co najmniej 3 lat.
1.
Podmioty zainteresowane bezpieczeństwem statku mogą poinformować właściwy organ inspekcyjny, o tym że:
1)
stan statku wykazuje braki, które mogą zagrażać jego bezpieczeństwu lub bezpieczeństwu osób na nim przebywających;
2)
statek nie spełnia wymagań w zakresie warunków życia i pracy na morzu;
3)
statek może stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego.
2.
Jeżeli w wyniku wstępnej oceny informacji zaistnieją podstawy do wszczęcia postępowania, organ inspekcyjny, zapewniając w szczególności, aby każdy kogo sprawa dotyczy mógł przedstawić swoje uwagi, podejmuje decyzję o przeprowadzeniu inspekcji statku, zmianie zakresu zaplanowanej inspekcji lub przekazaniu informacji, o których mowa w ust. 1, organowi inspekcyjnemu państwa portu właściwemu dla następnego portu zawinięcia statku.
3.
Jeżeli organ inspekcyjny stwierdzi bezzasadność złożonych informacji, informuje zainteresowane podmioty o swojej decyzji wraz z jej uzasadnieniem.
4.
Tożsamości podmiotu składającego informację nie ujawnia się kapitanowi i armatorowi statku, którego dotyczy sprawa.
5.
Inspektor organu inspekcyjnego zapewnia poufność informacji otrzymanych od członków załogi statku, którego dotyczy sprawa.
6.
Organ inspekcyjny informuje państwo bandery statku oraz Międzynarodową Organizację Pracy, w sprawach dotyczących jej właściwości, o informacjach, które zostały uznane przynajmniej w części za uzasadnione, oraz o działaniach podjętych w ich następstwie.
1.
Członek załogi statku może poinformować organ inspekcyjny o naruszeniu wymagań określonych w Konwencji MLC, w tym praw marynarzy. W takim przypadku inspektor organu inspekcyjnego podejmuje działania w celu wstępnej oceny otrzymanej informacji, z zapewnieniem poufności informacji i bez ujawniania tożsamości podmiotu składającego informację, zwaną dalej „skargą”.
2.
Wstępna ocena skargi, w zależności od jej charakteru, obejmuje sprawdzenie, czy skorzystano z procedur wnoszenia skarg na statkach przewidzianych w Konwencji MLC. Inspektor może również przeprowadzić bardziej szczegółową inspekcję.
3.
Inspektor zapewnia, jeżeli to możliwe, rozpatrzenie skargi na statku.
4.
W przypadku gdy w wyniku oceny, o której mowa w ust. 1, lub w wyniku przeprowadzonej inspekcji zostaną wykazane uchybienia uzasadniające zatrzymanie statku, organ inspekcyjny zatrzymuje statek.
5.
W pozostałych przypadkach oraz gdy skarga członka załogi statku dotycząca naruszenia wymagań określonych w Konwencji MLC nie została rozpatrzona na statku, inspektor niezwłocznie powiadamia o tym właściwy organ państwa bandery statku, zwracając się o ustosunkowanie się w określonym terminie i przedstawienie planu działań naprawczych.
6.
W przypadku gdy nie udało się rozstrzygnąć skargi w wyniku działań podjętych zgodnie z ust. 5, aby zapewnić zachowanie otrzymanych od członka załogi statku informacji oraz przekazanie ich stronom zainteresowanym skorzystaniem z możliwości odwołania od wyniku rozstrzygnięcia skargi w sposób przewidziany prawem, organ inspekcyjny, w sprawach objętych zakresem Konwencji MLC, przekazuje kopię raportu z inspekcji, wraz z otrzymanymi w wyznaczonym terminie odpowiedziami właściwych organów państwa bandery statku, Dyrektorowi Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy oraz właściwym organizacjom zrzeszającym odpowiednio marynarzy lub armatorów.
7.
Do dnia 1 kwietnia każdego roku organ inspekcyjny przekazuje Dyrektorowi Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy informację o liczbie skarg, które wpłynęły w danym roku oraz sposobie ich załatwienia, w szczególności, o liczbie skarg uznanych za bezzasadne, oraz liczbie skarg uznanych za zasadne, w tym załatwionych i niezałatwionych, a także informację o liczbie zatrzymań statków, których przyczyną były uchybienia z zakresu Konwencji MLC.
1.
Organ inspekcyjny niezwłocznie zamieszcza w systemie THETIS informacje o:
1)
wynikach inspekcji statków o obcej przynależności;
2)
każdym przypadku odroczenia inspekcji statku o priorytecie I;
3)
każdym przypadku nieprzeprowadzenia inspekcji statku o priorytecie I, wraz z podaniem przyczyny nieprzeprowadzenia inspekcji;
4)
wydaniu decyzji o zatrzymaniu statku, decyzji o zakazie wejścia do portu oraz o każdej zmianie dotyczącej tych decyzji.
2.
Organ inspekcyjny w terminie 72 godzin od chwili wprowadzenia informacji do systemu THETIS, dokonuje ich potwierdzenia.
W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że na statku podnoszącym banderę państwa członkowskiego Unii Europejskiej doszło do niebudzącego wątpliwości naruszenia przepisów prawa Unii Europejskiej, jeżeli ma to zastosowanie, organ inspekcyjny niezwłocznie informuje odpowiednie organy państwa bandery, instytucje międzynarodowe lub inne podmioty, aby mogły podjąć właściwe działania.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu,
2)
tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu,
3)
zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji,
4)
listę dokumentów podlegających inspekcji,
5)
czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające przeprowadzenie inspekcji dodatkowej,
6)
sposób kwalifikowania statków do inspekcji,
7)
okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej,
8)
szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji,
9)
szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora inspekcji państwa portu,
10)
wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu,
11)
sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60 informacje przekazywane Komisji Europejskiej,
12)
wzory decyzji, o których mowa w art. 43 zatrzymanie statku przez organ inspekcyjny ust. 1 i 6, art. 45 zwolnienie statku z zatrzymania i cofnięcie wstrzymania operacji ust. 1, art. 48 zakaz wejścia statku do portu ust. 1, art. 49 ponowna inspekcja statku ust. 9, art. 50 przesłanki zakazu wejścia statku do portu ust. 1 i 6 oraz art. 54 zakaz wejścia do portu statku o obcej przynależności ust. 1
- kierując się koniecznością realizacji zadań organów inspekcyjnych określonych w ustawie, Memorandum Paryskim oraz w przepisach Unii Europejskiej dotyczących inspekcji państwa portu, a także potrzebą podniesienia poziomu bezpieczeństwa morskiego, ochrony środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy na statkach morskich.
1.
W celu zapewnienia właściwej koordynacji funkcjonowania inspekcji państwa portu minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje, spośród osób posiadających doświadczenie w zakresie inspekcji państwa portu, Koordynatora do Spraw Inspekcji Państwa Portu, zwanego dalej "Koordynatorem PSC". Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje Koordynatora PSC.
2.
Do zadań Koordynatora PSC należy:
1)
koordynacja działalności inspektorów inspekcji państwa portu;
2)
organizowanie szkoleń inspektorów inspekcji państwa portu;
3)
monitorowanie realizacji celów inspekcji państwa portu wyznaczonych przez Unię Europejską, a w szczególności wywiązywania się przez Rzeczpospolitą Polską z zobowiązań inspekcyjnych oraz harmonogramu inspekcji statków o priorytecie I;
4)
kontrola i monitorowanie zatrzymań statków oraz statków, którym wydano zakaz wejścia do portu;
5)
wyjaśnianie procedury dotyczącej przeprowadzonych inspekcji państwa portu;
6)
przygotowanie do publikacji informacji o działalności inspekcji państwa portu;
7)
weryfikacja raportów z inspekcji w systemie THETIS;
8)
udzielanie praw dostępu do systemu THETIS;
9)
prowadzenie konsultacji z właściwymi władzami państw obcych i organizacjami w sprawach związanych z inspekcją państwa portu;
10)
pełnienie funkcji punktu kontaktowego w zakresie inspekcji państwa portu dla wszystkich państw-stron Memorandum Paryskiego.
3.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z właściwymi dyrektorami urzędów morskich i Koordynatorem PSC powołuje zastępców Koordynatora PSC, spośród osób posiadających doświadczenie w zakresie inspekcji państwa portu. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje zastępców Koordynatora PSC.
4.
Zastępcy Koordynatora PSC, w zakresie zadań związanych z zapewnieniem funkcjonowania inspekcji państwa portu, podlegają Koordynatorowi PSC.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej szczegółowe informacje dotyczące liczby inspektorów inspekcji państwa portu, wymagane przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi funkcjonowania inspekcji państwa portu, w okresach określonych tymi przepisami.
Szukaj: Filtry
Ładowanie ...