• Ustawa o bezpieczeństwie ...
  20.05.2024

Ustawa o bezpieczeństwie morskim

Stan prawny aktualny na dzień: 20.05.2024

Dz.U.2023.0.1666 t.j. - Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

Obserwuj akt

Rozdział 5. Bezpieczne uprawianie żeglugi

1.
W sprawach dotyczących ruchu statków na morzu terytorialnym stosuje się przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej oraz postanowienia Konwencji o zapobieganiu zderzeniom.
2.
Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określą, w drodze rozporządzenia, zakres stosowania międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu do jednostek pływających Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Straży Granicznej, Policji i Służby Ochrony Państwa, mając na celu bezpieczne uprawianie żeglugi przez te jednostki pływające.
1.
Ruch statków na morskich wodach wewnętrznych oraz korzystanie z portów morskich, red, kotwicowisk i torów wodnych oraz urządzeń infrastruktury portowej i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów odbywa się z zachowaniem wymagań bezpieczeństwa morskiego.
2.
Wymagania bezpieczeństwa morskiego, o których mowa w ust. 1, określa, w drodze zarządzenia, właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego.
3.
W zarządzeniu, o którym mowa w ust. 2, określone zostaną w szczególności sprawy dotyczące:
1)
bezpieczeństwa ruchu statków;
2)
korzystania z usług portowych mających znaczenie dla bezpieczeństwa morskiego;
3)
utrzymania porządku w portach.
4.
Przepisy ust. 1-3 stosuje się do przystani morskich.
5.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej i ministrem właściwym do spraw wewnętrznych może, w drodze rozporządzenia, wydać przepisy regulujące ruch statków na morskich wodach wewnętrznych, jeżeli względy bezpieczeństwa żeglugi na tych akwenach tego wymagają.
Orzeczenia: 1
Kapitan statku znajdującego się w morzu jest obowiązany w szczególności:
1)
skutecznie, za pomocą dostępnych środków łączności, przekazywać statkom znajdującym się w pobliżu, a także właściwym władzom państwa nadbrzeżnego ostrzeżenia nawigacyjne o zauważonych niebezpieczeństwach dla żeglugi;
2)
po otrzymaniu z jakiegokolwiek źródła informacji, że statkowi, statkowi powietrznemu lub pochodzącym z nich środkom ratunkowym grozi niebezpieczeństwo - postępować zgodnie z postanowieniami Konwencji SOLAS oraz przepisami IMO w sprawie poszukiwania i ratownictwa morskiego.
1.
Wymagania w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki określają postanowienia wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych, w tym Konwencji SOLAS.
2.
Statek oraz jednostka pływająca Straży Granicznej, Policji i Służby Ochrony Państwa są obowiązane przestrzegać zasad bezpieczeństwa żeglugi określonych postanowieniami rozdziału V Konwencji SOLAS.
3.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki bezpiecznego uprawiania żeglugi, uwzględniając postanowienia rozdziału V Konwencji SOLAS.
3a.
W przypadku gdy cechy konstrukcyjne statku nie pozwalają na zastosowanie wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 3 lub gdy jest to uzasadnione ze względu na rejon lub warunki żeglugi możliwe jest, na wniosek armatora, zwolnienie statku z obowiązku spełniania tych wymagań albo wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku, pod warunkiem że poziom bezpieczeństwa żeglugi nie zostanie zmniejszony.
3b.
Zwolnienie statku z obowiązku spełniania wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 3 lub wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku lub odmowa wydania zwolnienia lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku następuje, w drodze decyzji, właściwego dyrektora urzędu morskiego.
3c.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki i tryb zwolnienia statku z obowiązku spełniania wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 3 lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku oraz szczegółowe warunki eksploatacyjne, których spełnianie uzasadnia zastosowanie zwolnień lub środków równoważnych, mając na uwadze potrzebę zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa żeglugi.
4.
Minister Obrony Narodowej może, w drodze rozporządzenia, poddać jednostki pływające Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej wszystkim lub niektórym postanowieniom rozdziału V Konwencji SOLAS, kierując się względami bezpiecznego uprawiania żeglugi oraz charakterem wykonywanych zadań przez te jednostki pływające.
5.
Polskie obszary morskie oznakowuje się zgodnie z przepisami międzynarodowymi w zakresie oznakowania nawigacyjnego, w sposób określony w przepisach wydanych na podstawie ust. 6.
6.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób oznakowania nawigacyjnego polskich obszarów morskich, z uwzględnieniem obowiązujących systemów tego oznakowania.
7.
(uchylony)
8.
Na polskich obszarach morskich wyznacza się strefy eksploatacji statków pasażerskich w żegludze krajowej oraz, gdy jest to uzasadnione, strefy czasowo ograniczonej eksploatacji, w których w zależności od posiadanej klasy statki te mogą uprawiać bezpieczną żeglugę.
9.
Statek pasażerski w żegludze krajowej może uprawiać żeglugę w strefie eksploatacji odpowiedniej dla klasy posiadanej przez ten statek.
10.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wykazy obszarów pasażerskiej żeglugi krajowej, strefy całorocznej eksploatacji oraz, gdy jest to uzasadnione, strefy czasowo ograniczonej eksploatacji statków w pasażerskiej żegludze krajowej, z uwzględnieniem klasy statków pasażerskich, oraz kierując się względami bezpiecznego uprawiania żeglugi.
11.
Statki pasażerskie typu ro-ro mogą uprawiać międzynarodową żeglugę na linii regularnej do portów lub z portów Rzeczypospolitej Polskiej na wyznaczonych obszarach morza, w zależności od spełnianych przez nie szczególnych wymagań stateczności.
12.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wykazy polskich obszarów morskich, po których pływają statki pasażerskie typu ro-ro, o których mowa w ust. 11, z uwzględnieniem danych dotyczących znaczącej wysokości fali, rozumianej jako średnia wysokość jednej trzeciej najwyższych wysokości fal obserwowanych na danym obszarze.
13.
Obszary, o których mowa w ust. 12, ustala się z państwami członkowskimi Unii Europejskiej, a gdy jest to uzasadnione i możliwe, z pozostałymi państwami znajdującymi się na obu końcach regularnego połączenia obsługiwanego przez statki pasażerskie typu ro-ro.
14.
O wejściu w życie rozporządzeń, o których mowa w ust. 10 i 12, a także ich zmian, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje Komisję Europejską.
15.
Pokładowe i osobiste nadajniki sygnału niebezpieczeństwa będące na wyposażeniu statków podlegają ewidencjonowaniu na zasadach określonych w art. 140e ewidencja pokładowych i osobistych nadajników sygnału niebezpieczeństwa ust. 1 i 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2022 r. poz. 1235, 1715, 1846, 2185 i 2642). Przepisy wydane na podstawie art. 140e ewidencja pokładowych i osobistych nadajników sygnału niebezpieczeństwa ust. 3 ustawy wymienionej w zdaniu pierwszym stosuje się odpowiednio.
Orzeczenia: 1
1.
W przypadku uzasadnionego podejrzenia funkcjonariusze Straży Granicznej mają prawo żądać poddania się badaniu na zawartość w organizmie alkoholu lub środka odurzającego przez prowadzącego statek w ruchu wodnym.
2.
Do badania w celu ustalenia w organizmie obecności alkoholu lub środka odurzającego stosuje się odpowiednio art. 129i badanie kierującego na obecność w organizmie alkoholu oraz art. 129j badanie kierującego na obecność w organizmie środka działającego podobnie jak alkohol ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 1047, 919, 1053, 1088, 1123 i 1193).
1.
Zabrania się prowadzenia statku morskiego, statku żeglugi śródlądowej, jachtu morskiego lub jachtu śródlądowego oraz wykonywania obowiązków w zakresie bezpieczeństwa statku, jego ochrony lub zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego.
2.
W przypadku uzasadnionego podejrzenia prowadzenia statku morskiego, statku żeglugi śródlądowej, jachtu morskiego lub jachtu śródlądowego albo wykonywania obowiązków w zakresie bezpieczeństwa statku, jego ochrony lub zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego przepisy art. 86a badanie prowadzącego statek w ruchu wodnym stosuje się odpowiednio.
1.
Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku zmierzającego do portu polskiego jest obowiązany przekazać właściwemu dyrektorowi urzędu morskiego informację dotyczącą identyfikacji statku, portu przeznaczenia, przewidywanego czasu przybycia do portu i przewidywanego czasu wyjścia z portu oraz liczby wszystkich osób na pokładzie:
1)
przynajmniej na 24 godziny przed przybyciem;
2)
najpóźniej w chwili, gdy statek opuszcza poprzedni port - jeżeli podróż trwa krócej niż 24 godziny lub
3)
jeżeli port przeznaczenia nie jest znany lub zmienia się podczas podróży - niezwłocznie po uzyskaniu takiej informacji.
2.
(uchylony)
3.
Obowiązek, o którym mowa w ust. 1, stosuje się również do armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana statku o polskiej przynależności zmierzającego do portu państwa członkowskiego Unii Europejskiej.
3a.
Obowiązku, o którym mowa w ust. 1 i 3, nie stosuje się do armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana statku, o którym mowa w art. 4 wyłączenie stosowania przepisów ustawy ust. 2.
4.
Dowódcy jednostek pływających Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej są obowiązani, przed wejściem do portu i przed opuszczeniem portu, przekazać kapitanowi portu nazwę statku oraz sygnał rozpoznawczy.
5.
Kapitan statku, o którym mowa w art. 4 wyłączenie stosowania przepisów ustawy ust. 2, oraz kapitan jachtu morskiego, są obowiązani zgłosić kapitanowi portu wejście do portu lub wyjście z portu wraz z informacją dotyczącą identyfikacji statku, celu podróży, portu zawinięcia oraz liczby osób na pokładzie, zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 84 wymagania bezpieczeństwa morskiego ust. 2.
6.
Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku może zwolnić, w drodze decyzji, statek odbywający, przez okres co najmniej jednego miesiąca, żeglugę na linii regularnej pomiędzy portami polskimi lub pomiędzy portem polskim a portem innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej, z obowiązku, o którym mowa w ust. 1, jeżeli:
1)
armator statków wykonujących żeglugę na linii regularnej:
a) przekazuje na bieżąco dyrektorowi urzędu morskiego aktualną listę takich statków oraz
b) ustanowił system umożliwiający natychmiastowy elektroniczny dostęp do informacji, o których mowa w ust. 1, dotyczących każdej podróży statku wykonującego żeglugę na linii regularnej, organom administracji morskiej i Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa, na ich żądanie, przez całą dobę;
2)
przewidywany czas trwania rejsu w ramach żeglugi na linii regularnej nie przekracza 12 godzin.
7.
Kapitan statku, o którym mowa w ust. 6, powiadamia dyrektora urzędu morskiego lub port przeznaczenia, o zmianach w stosunku do planowanej godziny przybycia do portu przeznaczenia lub do stacji pilotowej, wynoszących co najmniej trzy godziny.
8.
Dyrektor urzędu morskiego wydaje zwolnienie, o którym mowa w ust. 6, na wniosek armatora lub właściwego organu państwa członkowskiego Unii Europejskiej. W przypadku, gdy żegluga na linii regularnej odbywa się pomiędzy portami kilku państw członkowskich Unii Europejskiej, z których jednym jest Rzeczpospolita Polska, zwolnienie wydaje się w uzgodnieniu z tymi państwami.
9.
Dyrektor urzędu morskiego, który wydał zwolnienie, o którym mowa w ust. 6, sprawdza nie rzadziej niż co 3 miesiące, czy warunki wymagane do wydania zwolnienia są spełniane. W przypadku gdy przestaje być spełniony którykolwiek z tych warunków, dyrektor urzędu morskiego cofa wydane zwolnienie.
10.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej wykaz armatorów i statków, którym udzielono zwolnienia zgodnie z ust. 6 i 8, jak również informuje Komisję Europejską o każdej zmianie dotyczącej tego wykazu.
1.
Kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich informuje niezwłocznie najbliższą brzegową stację radiową lub Służbę Kontroli Ruchu Statków, zwaną dalej "Służbą VTS", o wszystkich zdarzeniach, które:
1)
mają wpływ na bezpieczeństwo statku, takich jak: kolizja, pożar, wejście na mieliznę, uszkodzenia lub wadliwe działanie urządzeń statku, zalanie lub przesunięcie ładunku, uszkodzenia kadłuba lub elementów konstrukcyjnych statku;
2)
zagrażają bezpieczeństwu morskiemu, takich jak: uszkodzenia urządzeń, które mogą wpłynąć na zdolności manewrowe lub zdatność do żeglugi statku, w tym wpływające na system napędowy, urządzenia sterowe, system wytwarzania prądu, wyposażenie nawigacyjne lub środki łączności.
2.
Informacja, o której mowa w ust. 1, powinna zawierać:
1)
informację dotyczącą identyfikacji statku;
2)
pozycję statku;
3)
port wyjścia;
4)
port przeznaczenia;
5)
dane adresowe podmiotu będącego w posiadaniu informacji o towarach niebezpiecznych lub zanieczyszczających, jeżeli są przewożone na statku;
6)
liczbę osób na pokładzie;
7)
szczegóły zdarzenia oraz inne informacje niezbędne do prowadzenia akcji ratowniczych, zgodnie z wymaganiami ustanowionymi przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w sprawie systemów meldunkowych i raportów ze statków o incydentach dotyczących towarów niebezpiecznych, substancji szkodliwych i zanieczyszczających.
3.
Służba VTS lub brzegowa stacja radiowa, po otrzymaniu zgłoszenia o zagrożeniu życia ludzkiego lub zagrożeniu zanieczyszczeniem środowiska morskiego, powiadamia niezwłocznie Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne.
4.
Kapitan statku, do którego mają zastosowanie przepisy Kodeksu ISM, informuje armatora o każdym zdarzeniu, o którym mowa w ust. 1. Armator, po uzyskaniu takiej informacji, jest obowiązany niezwłocznie skontaktować się z właściwą Służbą VTS i, jeżeli jest to konieczne, pozostać do jej dyspozycji.
5.
Kapitan, armator oraz właściciel przewożonych przez statek towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających ma obowiązek współpracować z dyrektorem urzędu morskiego w celu zminimalizowania skutków zdarzeń, o których mowa w ust. 1, w szczególności przekazywać na jego żądanie informacje zawarte w deklaracji o towarach niebezpiecznych lub zanieczyszczających, o której mowa w art. 10b deklaracja załadowcy o towarach niebezpiecznych ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (Dz. U. z 2023 r. poz. 1072).
6.
Jeżeli w przypadkach, o których mowa w ust. 1, kapitan statku, o którym mowa w ust. 4, lub Służba VTS, nie może skontaktować się z armatorem statku, dyrektor urzędu morskiego jest obowiązany powiadomić o zaistniałej sytuacji organ państwa, który wydał dokument zgodności lub certyfikat zarządzania bezpieczeństwem. W przypadku statku o polskiej przynależności dyrektor urzędu morskiego może cofnąć te dokumenty, jeżeli stwierdzi poważne nieprawidłowości w funkcjonowaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem armatora.
1.
W przypadkach, o których mowa w art. 88 obowiązki informacyjne kapitana statku w polskich obszarach morskich ust. 1 ustawy oraz w art. 11 obowiązek informowania o zanieczyszczeniu lub zagrożeniu zanieczyszczeniem ust. 3 i 4 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce, w którym znajduje się statek, w celu zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi lub ochrony środowiska morskiego może:
1)
nakazać kapitanowi statku znajdującego się w niebezpieczeństwie lub statku potrzebującego pomocy wykonywanie poleceń, dotyczących w szczególności:
a) ograniczenia ruchu statku lub podążenia określonym kursem; wykonanie tego polecenia nie zwalnia kapitana statku z odpowiedzialności za bezpieczne nawigowanie statkiem,
b) podjęcia niezbędnych działań mających na celu powstrzymanie zagrożenia środowiska lub bezpieczeństwa morskiego wywołanego przez statek,
c) skierowania statku do miejsca schronienia,
d) skorzystania z usługi pilotowej lub holowniczej;
2)
zbadać na statku stopień zagrożenia bezpieczeństwa morskiego oraz środowiska morskiego, udzielić kapitanowi pomocy w naprawie sytuacji, informując o tym Służbę VTS.
2.
W przypadkach, o których mowa w ust. 1 pkt 1 lit. a i c, gdy statek jest holowany na podstawie umowy o świadczenie usług holowniczych lub umowy o ratownictwo morskie, polecenia wydane przez dyrektora urzędu morskiego mogą dotyczyć również podmiotów świadczących tego rodzaju usługi.
3.
W przypadku statku, któremu grozi zatonięcie, w celu ostrzegania przed niebezpieczeństwem i ustalenia dokładnej pozycji zatonięcia statku, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce, w którym znajduje się ten statek, może nakazać Służbie SAR lub jednostce organizacyjnej, o której mowa w art. 118 podmioty współdziałające ze Służbą SAR ust. 1, monitorowanie na koszt armatora pozycji dryfu statku na powierzchni lub w toni wodnej przez zamocowanie nadajnika do kadłuba albo przez asystujący statek.
1.
Statki:
1)
które w czasie odbywania podróży:
a) uczestniczyły w zdarzeniach na morzu, o których mowa w art. 88 obowiązki informacyjne kapitana statku w polskich obszarach morskich ust. 1,
b) uczestniczyły w wypadku lub na których nastąpiło zdarzenie powodujące zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego lub jego zanieczyszczenie,
2)
których odpowiednio armator lub kapitan nie wywiązał się z obowiązków:
a) zgłaszania lub przekazywania informacji, określonych w art. 87 obowiązki armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana statku zmierzającego do portu polskiego oraz w art. 88 obowiązki informacyjne kapitana statku w polskich obszarach morskich ust. 2,
b) zgłaszania lub przekazywania informacji określonych w art. 10a obowiązek informowania o przewożonych ładunkach niebezpiecznych lub zanieczyszczających ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki,
c) dostosowania się do zasad ruchu statków w wyznaczonych systemach rozgraniczenia ruchu statków i trasach przepływu,
d) złożenia meldunków wymaganych obowiązkowymi systemami zgłaszania statków obowiązującymi w polskich obszarach morskich,
e) podporządkowania się nakazom, ostrzeżeniom, instrukcjom i zaleceniom Służby VTS,
3)
w odniesieniu do których istnieją dowody lub uzasadnione podejrzenie naruszenia przepisów o ochronie środowiska morskiego,
4)
którym organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej wydały zakaz wejścia do portu lub o których przekazana została informacja, że stanowią potencjalne zagrożenie, przez właściwy organ innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej,
5)
które nie posiadają certyfikatów zgodnych z Międzynarodową konwencją o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. poz. 184 i 185), zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. w sprawie zmiany Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 2001 r. poz. 1526 i 1528) lub Międzynarodową konwencją o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 939), lub innych odpowiednich certyfikatów lub gwarancji finansowych, albo które nie przekazały informacji o ich posiadaniu,
6)
o których piloci morscy lub podmioty zarządzające portami, przystaniami morskimi lub obiektami portowymi przekazali informacje, zgodnie z art. 55 zagrożenie bezpieczeństwa statku, żeglugi lub środowiska morskiego, że wykazują one braki, które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego
- uważa się za statki stanowiące potencjalne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub stanowiące zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego.
2.
Dyrektor urzędu morskiego zapewnia, aby ruch statków, o których mowa w ust. 1, był monitorowany przez Służbę VTS oraz niezwłocznie informuje o tych statkach, za pośrednictwem Służby VTS, właściwe organy państw członkowskich Unii Europejskiej, położonych wzdłuż planowanej trasy podróży tych statków oraz podmioty określone w przepisach wydanych na podstawie art. 91 Narodowy System SafeSeaNet ust. 2 pkt 3.
3.
Jeżeli dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione podejrzenie, że statek, o którym mowa w ust. 1, stanowi poważne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego, może zasięgnąć informacji o tym statku, w szczególności za pośrednictwem europejskiego systemu monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji, lub przeprowadzić inspekcję takiego statku. Inspekcja może być również przeprowadzona na żądanie właściwych organów państw członkowskich Unii Europejskiej. O podjętych działaniach dyrektor urzędu morskiego informuje państwo bandery statku, państwo, do którego statek się udaje, oraz zainteresowane państwa członkowskie Unii Europejskiej.
1.
W celu zapewnienia wymiany informacji o statkach lub zdarzeniach, stanowiących potencjalne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego, których skutki mogą rozciągać się na polskie obszary morskie lub na obszary morskie innych państw członkowskich Unii Europejskiej oraz monitorowania ruchu statków, obejmującego zarządzanie i nadzór nad ruchem statków, ustanawia się Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji, zwany dalej "Narodowym System SafeSeaNet". W ramach nadzoru nad ruchem statków Służba VTS może wydawać statkom instrukcje, zalecenia i nakazy.
1a.
W celu uproszczenia i zapewnienia możliwości wypełniania obowiązków sprawozdawczych przez statki drogą elektroniczną oraz harmonizacji procedur ustanawia się Krajowy Pojedynczy Punkt Kontaktowy, zwany dalej „pojedynczym punktem kontaktowym”, będący platformą elektroniczną wchodzącą w skład Narodowego Systemu SafeSeaNet, umożliwiającą przekazywanie informacji przez armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana statku oraz jej udostępnianie uprawnionym podmiotom.
1b.
Informacje, o których mowa w art. 41 inspekcja rozszerzona ust. 2, art. 87 obowiązki armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana statku zmierzającego do portu polskiego ust. 1, art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską ust. 2 i 4 oraz art. 108 informacje sprawozdawcze związane z wizytą statku w porcie ust. 1, są przekazywane przez armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana statku do pojedynczego punktu kontaktowego.
1c.
Za kompletność i prawidłowość informacji przekazywanych do pojedynczego punktu kontaktowego oraz ich aktualizację odpowiada podmiot przekazujący te informacje.
1d.
Informacje mogą być przekazywane przez armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana statku do pojedynczego punktu kontaktowego także za pośrednictwem platformy elektronicznej utworzonej przez podmiot powołany przez podmiot zarządzający portem o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, o którym mowa w art. 2 katalog pojęć ustawowych pkt 3 ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich, która stanowi kanał sprawozdawczy, o którym mowa w art. 7 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1239 z dnia 20 czerwca 2019 r. ustanawiającego europejski system morskich pojedynczych punktów kontaktowych i uchylającego dyrektywę 2010/65/UE (Dz. Urz. UE L 198 z 25.07.2019, str. 64).
2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
sposób funkcjonowania i organizację Narodowego Systemu SafeSeaNet,
2)
zakres zadań Służby VTS,
3)
sposób przekazywania informacji o statkach, o których mowa w art. 90 statki stanowiące niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, dla ludzi lub środowiska morskiego, ust. 1, oraz podmioty, którym przekazuje się te informacje,
4)
sposób rozpowszechniania informacji o zdarzeniach, o których mowa w art. 88 obowiązki informacyjne kapitana statku w polskich obszarach morskich, ust. 1, oraz o statkach, o których mowa w art. 90 statki stanowiące niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, dla ludzi lub środowiska morskiego, ust. 1,
5)
wymagania wobec systemów teleinformatycznych działających w ramach Narodowego Systemu SafeSeaNet
- kierując się koniecznością zapewnienia realizacji zadań w zakresie monitorowania ruchu statków, a także koniecznością zapewnienia infrastruktury niezbędnej do wykonywania tych zadań, w celu poprawy bezpieczeństwa i efektywności ruchu statków, skuteczności działań ratowniczych w razie wypadków lub w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych na morzu oraz działań w zakresie zapobiegania i wykrywania zanieczyszczeń powodowanych przez statki.
1.
W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania Narodowego Systemu SafeSeaNet minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje Krajowego Koordynatora Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji odpowiedzialnego za utrzymanie i zarządzanie Narodowym Systemem SafeSeaNet, zwanego dalej "Koordynatorem SafeSeaNet". Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje Koordynatora SafeSeaNet.
2.
Do zadań Koordynatora SafeSeaNet należy:
1)
utrzymanie w ciągłym działaniu i zapewnienie odpowiedniego stopnia bezpieczeństwa krajowej infrastruktury teleinformatycznej niezbędnej do zapewnienia właściwego funkcjonowania Narodowego Systemu SafeSeaNet;
2)
utrzymywanie w ciągłym działaniu łączności teleinformatycznej z systemem SafeSeaNet Unii Europejskiej w celu przekazywania informacji, a także wysyłania odpowiedzi na zapytania pozostałych użytkowników systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego Systemu SafeSeaNet;
3)
zarządzanie prawami dostępu do systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego Systemu SafeSeaNet;
4)
opracowanie i aktualizowanie procedur wymiany informacji w systemie, w tym w przypadku awarii któregokolwiek z podsystemów przekazywania informacji;
5)
wyznaczenie i utrzymanie w działaniu całodobowej, działającej 7 dni w tygodniu Służby Koordynatora SafeSeaNet na potrzeby wymiany informacji z użytkownikami systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej oraz z EMSA;
6)
współpraca z EMSA przy opracowywaniu i aktualizacji norm technicznych działania systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej;
7)
współpraca z Komisją Europejską w opracowywaniu planów rozwoju systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej.
3.
Dyrektorzy urzędów morskich współpracują z Koordynatorem SafeSeaNet w zakresie realizowanych przez niego zadań.
Użytkownicy systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego Systemu SafeSeaNet podejmują środki niezbędne do zapewnienia:
1)
ochrony przed nieuprawnionym dostępem do danych i informacji wymienianych za pomocą systemu SafeSeaNet;
2)
wykorzystywania danych i informacji wymienianych za pomocą systemu SafeSeaNet, z zachowaniem poufności i zgodnie z przepisami Unii Europejskiej w zakresie monitorowania i wymiany informacji o ruchu statków.
1.
Organem właściwym do udzielenia schronienia na polskich obszarach morskich statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie lub statkowi potrzebującemu pomocy, jest dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce, w którym znajduje się statek.
2.
Dyrektor urzędu morskiego sporządza plan udzielenia schronienia statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie lub potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich znajdujących się w jego właściwości. Plan, w części dotyczącej obszarów portu lub obiektu portowego, sporządza się w porozumieniu z podmiotem zarządzającym portem, przystanią morską lub obiektem portowym. Plan nie narusza postanowień "Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych", o którym mowa w art. 117 zadania Służby SAR ust. 2, i przepisów wydanych na podstawie art. 24 rozporządzenie w sprawie organizacji zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki.
3.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, elementy, jakie powinien zawierać plan udzielenia statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie lub potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich, z uwzględnieniem lokalizacji możliwych miejsc schronienia dla takich statków, w celu zapewnienia sprawnego reagowania na stworzone przez statek znajdujący się w niebezpieczeństwie lub potrzebujący pomocy zagrożenia bezpieczeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi i środowiska morskiego.
4.
Plan udzielenia statkom schronienia i jego zmiany podlegają zatwierdzeniu przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
5.
Decyzję o udzieleniu schronienia statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie podejmuje się na podstawie niezależnej oceny sytuacji i planu udzielenia statkom schronienia.
6.
Udzielając statkowi schronienia dyrektor urzędu morskiego może zażądać od armatora, kapitana lub jego przedstawiciela przedstawienia odpowiedniego certyfikatu ubezpieczenia od roszczeń morskich.
7.
W przypadku gdy dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione wątpliwości co do autentyczności certyfikatu, o którym mowa w ust. 6, lub gdy suma gwarancyjna wynikająca z tego certyfikatu jest mniejsza niż wymagana przepisami Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976, sporządzonej w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. poz. 175 i 176), zmienionej Protokołem zmieniającym Konwencję o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r., sporządzonym w Londynie dnia 2 maja 1996 r. (Dz. U. z 2011 r. poz. 815 oraz z 2012 r. poz. 146 i 147), dyrektor urzędu morskiego może zażądać od armatora statku gwarancji bankowej lub ubezpieczeniowej.
8.
Żądanie przedstawienia certyfikatu, ubezpieczenia lub gwarancji, o których mowa w ust. 6 i 7, nie może powodować opóźnienia w udzieleniu statkowi schronienia, a brak takich dokumentów nie stanowi wystarczającego powodu do odmowy udzielenia schronienia.
1.
Jeżeli ze względu na szczególnie złą pogodę lub stan morza istnieje poważne zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego bądź zagrożone jest życie ludzkie, dyrektor urzędu morskiego, po uzyskaniu informacji od właściwych służb meteorologicznych:
1)
powiadamia, jeżeli jest to możliwe, kapitana statku znajdującego się w danym rejonie portu oraz zamierzającego wejść lub wyjść z tego portu o stanie morza i warunkach pogodowych;
2)
nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom w niebezpieczeństwie oraz zgodnie z planem udzielenia statkowi schronienia, może podjąć niezbędne środki, łącznie z zaleceniem bądź zakazem wejścia do portu lub wyjścia z portu, do czasu, gdy zostanie ustalone, że nie istnieje już zagrożenie życia ludzkiego lub zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska;
3)
może podjąć niezbędne środki w celu ograniczenia bunkrowania statków lub wprowadzić zakaz bunkrowania na morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym.
2.
Kapitan statku powiadamia armatora o środkach podjętych na podstawie ust. 1.
3.
W przypadku podjęcia przez kapitana statku działań niezgodnych z zaleceniami lub zakazami dyrektora urzędu morskiego, o których mowa w ust. 1, kapitan jest obowiązany powiadomić dyrektora urzędu morskiego o powodach swojego działania.
1.
W czasie żeglugi w warunkach lodowych kapitan statku jest obowiązany do zachowania szczególnej ostrożności i wykorzystania wszystkich dostępnych środków, w tym możliwości technicznych statku do manewrowania w takich warunkach, oraz informacji i wytycznych dyrektora urzędu morskiego wydawanych w ramach prowadzenia akcji przeciwlodowej na wodach morskich.
2.
Dyrektor urzędu morskiego informuje kapitana statku znajdującego się w obszarze zalodzenia lub zamierzającego wejść lub wyjść z portu, o sytuacji lodowej, zalecanych trasach i asyście lodołamaczy w tym obszarze.
3.
Nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom potrzebującym pomocy, dyrektor urzędu morskiego może żądać, aby statki znajdujące się w obszarze zalodzenia i zamierzające wejść lub wyjść z portu udokumentowały, że spełniają wymogi dotyczące wytrzymałości kadłuba i mocy maszyn odpowiadające sytuacji lodowej w tym obszarze.
4.
Dyrektor urzędu morskiego we współpracy z organami właściwymi w sprawach gospodarowania wodami jest obowiązany do przeprowadzenia akcji przeciwlodowej na wodach morskich, z zachowaniem postanowień umów międzynarodowych w tym zakresie.
5.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki oraz sposób przeprowadzania akcji przeciwlodowych na wodach morskich, w tym zakres informacji i wytycznych wydawanych kapitanowi statku przez dyrektora urzędu morskiego w ramach tej akcji, kierując się koniecznością przeciwdziałania możliwości wystąpienia powodzi w ujściach rzek, nad którymi położone są porty oraz mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa statków i życia osób na nich się znajdujących oraz względy ochrony środowiska morskiego.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej współpracuje z Komisją Europejską w zakresie ustanawiania obowiązkowych systemów meldunkowych, obowiązkowych systemów rozgraniczenia ruchu i tras żeglugowych, zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi wspólnotowego systemu monitorowania i informacji o ruchu statków, a także z organizacjami regionalnymi lub międzynarodowymi w zakresie rozwoju systemów identyfikacji i śledzenia dalekiego zasięgu.
1.
Do przewozu ładunków masowych statkami, w tym ziarna luzem, stosuje się postanowienia Konwencji SOLAS.
2.
Statek przewożący ziarno luzem powinien posiadać dokumenty stanowiące dowód spełnienia wymagań przewidzianych w rozdziale VI Konwencji SOLAS.
3.
Organem uprawnionym do wydawania i potwierdzania dokumentów, o których mowa w ust. 2, jest dyrektor urzędu morskiego.
4.
Dokumenty, o których mowa w ust. 2, wydaje się na wniosek armatora.
5.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki bezpiecznego przewozu ładunków masowych statkami oraz tryb postępowania w sprawie wydawania dokumentów, o których mowa w ust. 2, uwzględniając postanowienia rozdziału VI Konwencji SOLAS.
1.
Do przewozu towarów niebezpiecznych statkami stosuje się postanowienia rozdziału VII Konwencji SOLAS oraz załącznika 3 do Konwencji MARPOL.
2.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się względami bezpieczeństwa żeglugi określi, w drodze rozporządzenia, dodatkowe wymagania dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych statkami niepodlegającymi Konwencji SOLAS, mając na względzie bezpieczne pakowanie i mocowanie tych towarów oraz środki ostrożności, konieczne ze względu na sąsiedztwo z innymi towarami.
1.
Przed rozpoczęciem załadunku oleju luzem, w rozumieniu załącznika 1 do Konwencji MARPOL, a także przed rozpoczęciem bunkrowania paliwa na statek, załadowca jest obowiązany dostarczyć kapitanowi kartę danych bezpieczeństwa, zwaną dalej „kartą MSDS”, zawierającą istotne dane dotyczące charakterystyki bezpieczeństwa danego produktu olejowego.
2.
Karta MSDS zawiera informacje określone w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2006 r. w sprawie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń i stosowanych ograniczeń w zakresie chemikaliów (REACH) i utworzenia Europejskiej Agencji Chemikaliów, zmieniającego dyrektywę 1999/45/WE oraz uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 793/93 i rozporządzenie Komisji (WE) nr 1488/94, jak również dyrektywę Rady 76/769/EWG i dyrektywy Komisji 91/155/EWG, 93/67/EWG, 93/105/WE i 2000/21/WE (Dz. Urz. UE L 396 z 30.12.2006, str. 1, z późn. zm.).
3.
Przy wypełnianiu karty MSDS mają zastosowanie zalecenia IMO zawarte w rezolucji MSC.286(86) z dnia 5 czerwca 2009 r.
1.
Kontener przewożony statkiem należy utrzymywać w stanie zapewniającym bezpieczeństwo, zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o bezpiecznych kontenerach, sporządzonej w Genewie dnia 2 grudnia 1972 r. (Dz. U. z 1984 r. poz. 118 i 119).
2.
Dowodem uznania kontenera za bezpieczny jest umieszczona na nim ważna tabliczka uznania.
3.
Kontrola bezpieczeństwa kontenera polega na sprawdzeniu czy jest na nim umieszczona ważna tabliczka uznania.
4.
Organami uprawnionymi do przeprowadzania przeglądów, prób i uznawania kontenerów oraz do kontroli ich stanu są dyrektorzy urzędów morskich.
5.
Jeżeli zachodzi podejrzenie, że stan kontenera zagraża bezpieczeństwu, dyrektor urzędu morskiego zabrania jego użycia i nakazuje doprowadzenie kontenera do stanu zgodnego z wymaganiami bezpieczeństwa.
6.
O wykryciu wady kontenera, która mogła już istnieć, gdy kontener został uznany za bezpieczny, należy powiadomić właściwy organ państwa, który dokonał takiego uznania.
7.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa przy czynnościach przeładunkowych kontenerów i ich transporcie, określi, w drodze rozporządzenia, tryb i sposób postępowania przy przeprowadzaniu przeglądów, prób i uznawaniu kontenerów.
1.
Kontener eksportowany z portu polskiego, przed załadowaniem na statek, musi posiadać informację o zweryfikowanej masie brutto kontenera (VGM), zgodnie z prawidłem 2 rozdziału VI Konwencji SOLAS. VGM określa się, biorąc pod uwagę wytyczne IMO dotyczące weryfikowanej masy brutto kontenera przewożącego ładunek.
2.
Za określenie VGM odpowiada załadowca wskazany w wystawionym przez przedsiębiorcę żeglugowego konosamencie, morskim liście przewozowym albo innym dokumencie transportu multimodalnego, w tym w bezpośrednim konosamencie, a w przypadku braku tych dokumentów – podmiot, który zawarł umowę przewozu z przedsiębiorcą żeglugowym albo na rzecz lub w imieniu którego taką umowę zawarto, zwany dalej „załadowcą”.
3.
VGM określona przez załadowcę nie może różnić się od masy kontenera o więcej niż 5% oraz nie może przekraczać maksymalnej masy brutto określonej na tabliczce uznania kontenera.
4.
Kontener nieopatrzony informacją o VGM lub kontener o masie różniącej się od VGM o więcej niż 5% lub przekraczającej maksymalną masę brutto określoną na tabliczce uznania kontenera nie może być załadowany na statek.
5.
VGM jest określana w dokumencie lub komunikacie przekazywanych w postaci papierowej lub elektronicznej. Dokument i komunikat określające VGM muszą być podpisane przez upoważnioną przez załadowcę osobę odpowiedzialną za potwierdzenie VGM, zwaną dalej „osobą odpowiedzialną”. Dokument i komunikat muszą być opatrzone odpowiednio kwalifikowanym podpisem elektronicznym albo czytelnym podpisem własnoręcznym, z podaniem imienia i nazwiska osoby odpowiedzialnej.
6.
Dokument lub komunikat, o których mowa w ust. 5, są przekazywane przedsiębiorcy żeglugowemu lub przedstawicielowi terminala kontenerowego w sposób uzgodniony między załadowcą a przedsiębiorcą żeglugowym lub przedstawicielem terminala kontenerowego oraz w czasie pozwalającym na uwzględnienie VGM w planie załadunku statku. W przypadku przekazania dokumentu lub komunikatu tylko przedsiębiorcy żeglugowemu jest on obowiązany do przekazania informacji o VGM przedstawicielowi terminala kontenerowego z wyprzedzeniem umożliwiającym załadunek statku. W przypadku kontenera dostarczonego drogą morską do portu, w którym jest przeładowywany na inny statek w celu dalszego transportu do portu docelowego, w porcie przeładunku za VGM przyjmuje się masę brutto kontenera określoną w informacji przekazanej przedstawicielowi terminala kontenerowego przez przedsiębiorcę żeglugowego dostarczającego kontener.
7.
Zarządzający terminalem kontenerowym zapewnia, że na terminalu obowiązują procedury określające sposób postępowania w przypadku, gdy kontener na wjeździe do terminala kontenerowego nie posiada określonej VGM, oraz procedury uniemożliwiające dokonanie załadunku na statek kontenera nieposiadającego określonej VGM oraz w odniesieniu do którego stwierdzono, że VGM określona przez załadowcę różni się od masy kontenera uzyskanej podczas pomiaru na terminalu kontenerowym.
8.
Załadowca i przedstawiciel terminala kontenerowego mogą zawrzeć umowę określającą sposób postępowania z kontenerem w celu określenia VGM na terminalu kontenerowym.
9.
W celu dodatkowej weryfikacji VGM określonej przez załadowcę, przedsiębiorca żeglugowy, przedstawiciel terminala kontenerowego lub właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego mogą dokonywać wyrywkowych kontroli VGM. Koszty ważenia kontenera pokrywa zlecający ważenie. W przypadku gdy masa kontenera stwierdzona w czasie wyrywkowej kontroli różni się od VGM określonej przez załadowcę, koszty ważenia kontenera pokrywa załadowca.
10.
W przypadku stwierdzenia, że masa kontenera różni się od VGM określonej przez załadowcę o więcej niż 5% lub przekracza maksymalną masę brutto określoną na tabliczce uznania kontenera, przedsiębiorca żeglugowy lub przedstawiciel terminala kontenerowego powiadamia o tym właściwego dyrektora urzędu morskiego i właściwego dla portu morskiego naczelnika urzędu celno-skarbowego, podając dane identyfikacyjne kontenera, dane załadowcy umożliwiające jego identyfikację: imię i nazwisko albo nazwę, adres zamieszkania albo siedziby i numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym oraz VGM określoną przez załadowcę w dokumencie lub komunikacie, o których mowa w ust. 5, a także przekazuje kopie dokumentów potwierdzających dokonanie na terminalu kontenerowym pomiaru masy kontenera.
11.
W przypadku stwierdzenia różnicy między masą kontenera a VGM określoną przez załadowcę za VGM przyjmuje się masę stwierdzoną zgodnie z ust. 9 lub 10.
1.
Określenie VGM przez załadowcę następuje przez zważenie:
1)
zapakowanego i zamkniętego kontenera, zwane dalej „metodą 1”;
2)
poszczególnych składników ładunku kontenera, włączając palety, materiał sztauerski i inne opakowania lub materiały zabezpieczające ładunek, oraz dodanie masy tary kontenera, zwane dalej „metodą 2”.
2.
Do ważenia, o którym mowa w ust. 1, używa się certyfikowanych lub zalegalizowanych urządzeń pomiarowych, spełniających wymagania w zakresie dokładności:
1)
co najmniej klasy IIII w przypadku wag nieautomatycznych – określone w przepisach rozporządzenia Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz. U. poz. 802);
2)
co najmniej klasy Y(b) w przypadku wag automatycznych – określone w przepisach rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 grudnia 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi automatyczne dla pojedynczych ładunków, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. poz. 1766);
3)
co najmniej klasy D w przypadku wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu – określone w przepisach rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. poz. 1345).
3.
Stosowanie przez załadowcę metody 1 nie wymaga zatwierdzenia.
4.
Stosowanie przez załadowcę metody 2 wymaga uzyskania zatwierdzenia dyrektora urzędu morskiego właściwego dla siedziby załadowcy. Właściwość dyrektora urzędu morskiego ze względu na siedzibę załadowcy określa się zgodnie z art. 17 uznanie i kontrola stacji podmiotów dokonujących atestacji urządzeń i wyposażenia statku ust. 1a.
5.
Dyrektor urzędu morskiego prowadzi listę załadowców, którzy uzyskali zatwierdzenie stosowania metody 2, zawierającą imiona i nazwiska albo nazwy oraz adresy zamieszkania albo siedziby, i umieszcza ją na stronie podmiotowej obsługującego go urzędu morskiego.
6.
W przypadku stosowania metody 2 załadowca jest obowiązany zważyć poszczególne składniki ładunku kontenera wymienione w ust. 1 pkt 2, chyba że dane dotyczące masy ładunku są podane przez producentów, a ładunek został wcześniej zważony na certyfikowanych lub zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych oraz oryginalnie, szczelnie i trwale zapakowany i informacja o jego masie jest w sposób trwały i widoczny umieszczona na ładunku lub jego opakowaniu.
7.
W przypadku stosowania metody 1 i metody 2 załadowca jest obowiązany do przechowywania dokumentacji potwierdzającej określenie VGM na certyfikowanych lub zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych oraz dokumentacji wskazującej osobę odpowiedzialną przez okres co najmniej 3 lat od dnia określenia VGM.
8.
Kontener pakuje się, biorąc pod uwagę wytyczne IMO dotyczące pakowania jednostek transportowo-ładunkowych.
9.
Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby załadowcy może przeprowadzać doraźne kontrole u załadowców stosujących metodę 1 lub metodę 2 w celu potwierdzenia spełniania warunków określonych dla stosowania metody 1 lub metody 2, w tym zweryfikowania informacji o potencjalnych nieprawidłowościach.
10.
O negatywnym wyniku kontroli doraźnej u załadowcy posiadającego status upoważnionego przedsiębiorcy, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 z dnia 9 października 2013 r. ustanawiającego unijny kodeks celny (Dz. Urz. UE L 269 z 10.10.2013, str. 1, z późn. zm.), zwanego dalej „upoważnionym przedsiębiorcą AEOS”, dyrektor urzędu morskiego powiadamia naczelnika urzędu celno-skarbowego właściwego dla portu morskiego.
11.
Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby załadowcy, biorąc pod uwagę skalę i powtarzalność naruszeń, może cofnąć, w drodze decyzji, zatwierdzenie, o którym mowa w ust. 4, w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w określaniu VGM przez załadowcę stosującego metodę 2 lub różnic między masą kontenera a VGM określoną przez załadowcę. Ponowne zatwierdzenie może nastąpić po upływie 3 miesięcy od daty cofnięcia zatwierdzenia.
12.
Od decyzji, o której mowa w ust. 11, wydanej przez uznaną organizację upoważnioną do wykonywania zadań administracji morskiej służy odwołanie do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
1.
Warunkiem ubiegania się o zatwierdzenie stosowania metody 2 jest posiadanie przez załadowcę udokumentowanych procedur dotyczących sposobu określania VGM oraz dysponowanie certyfikowanymi lub zalegalizowanymi urządzeniami pomiarowymi, o których mowa w art. 101b metody określania VGM przez załadowcę ust. 2.
2.
Załadowca ubiegający się o zatwierdzenie albo potwierdzenie zatwierdzenia stosowania metody 2 składa wniosek do właściwego dyrektora urzędu morskiego.
3.
Do wniosku, o którym mowa w ust. 2, załadowca dołącza dokumenty potwierdzające spełnienie warunków, o których mowa w ust. 1, w tym posiadanie udokumentowanych procedur dotyczących sposobu określania VGM, dokumenty potwierdzające dysponowanie certyfikowanymi lub zalegalizowanymi urządzeniami pomiarowymi, o których mowa w art. 101b metody określania VGM przez załadowcę ust. 2, dokumenty wskazujące osobę odpowiedzialną, kopie certyfikatów w zakresie systemów zarządzania lub dokumenty potwierdzające posiadanie statusu upoważnionego przedsiębiorcy AEOS, jeżeli załadowca takie posiada, oraz, z wyjątkiem załadowcy posiadającego status upoważnionego przedsiębiorcy AEOS, dowód opłaty za przeprowadzenie kontroli.
4.
Wniosek, o którym mowa w ust. 2, oraz dokumenty, o których mowa w ust. 3, przekazuje się pocztą w postaci papierowej lub drogą elektroniczną w postaci odwzorowania cyfrowego.
5.
W celu zatwierdzenia stosowania metody 2 dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby załadowcy przeprowadza kontrolę wstępną, a następnie, w celu potwierdzenia zatwierdzenia – kontrole odnowieniowe, z tym że kontroli tych nie przeprowadza się u przedsiębiorcy posiadającego status upoważnionego przedsiębiorcy AEOS.
6.
Kontrole odnowieniowe przeprowadza się co roku od daty uzyskania zatwierdzenia, a w przypadku załadowcy posiadającego wdrożony certyfikowany system zarządzania zgodnie ze standardem uznanym międzynarodowo – co 3 lata.
7.
Kontrolę wstępną i kontrolę odnowieniową przeprowadza się w terminie 30 dni od dnia otrzymania odpowiednio wniosku o zatwierdzenie stosowania metody 2 albo wniosku o potwierdzenie zatwierdzenia stosowania metody 2.
8.
Z kontroli sporządza się protokół w dwóch egzemplarzach, z których jeden otrzymuje załadowca, a drugi pozostaje w aktach dyrektora urzędu morskiego.
9.
W przypadku pozytywnego wyniku kontroli dyrektor urzędu morskiego, w terminie 7 dni od dnia sporządzenia protokołu:
1)
w przypadku kontroli wstępnej – zatwierdza, w drodze decyzji, stosowanie przez załadowcę metody 2 i wpisuje załadowcę na listę, o której mowa w art. 101b metody określania VGM przez załadowcę ust. 5;
2)
w przypadku kontroli odnowieniowej – potwierdza, w drodze decyzji, zatwierdzenie stosowania przez załadowcę metody 2.
10.
W przypadku negatywnego wyniku kontroli w protokole wpisuje się jego przyczynę oraz odpowiednio, w drodze decyzji, odmawia się zatwierdzenia stosowania metody 2 albo cofa się je. W przypadku kontroli wstępnej zakończonej negatywnym wynikiem załadowca, po usunięciu przyczyn negatywnego wyniku, może złożyć nowy wniosek, o którym mowa w ust. 2. W przypadku cofnięcia zatwierdzenia przepis art. 101b metody określania VGM przez załadowcę ust. 11 zdanie drugie stosuje się odpowiednio.
11.
Od decyzji, o których mowa w ust. 9 i 10, wydanych przez uznaną organizację upoważnioną do wykonywania zadań administracji morskiej, służy odwołanie do ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
12.
Za przeprowadzenie kontroli w celu zatwierdzenia albo potwierdzenia zatwierdzenia stosowania metody 2 pobiera się opłatę ustaloną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa. Załadowca dodatkowo pokrywa koszty przejazdu i zakwaterowania kontrolerów, na zasadach stosowanych przy podróżach służbowych. W przypadku gdy koszty netto wynoszą poniżej 10 PLN, odstępuje się od pobrania tej opłaty.
13.
W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 12, wykonuje uznana organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej, dochód budżetu państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.
14.
Załadowca informuje dyrektora urzędu morskiego właściwego ze względu na siedzibę załadowcy o zmianach dotyczących osoby odpowiedzialnej w terminie 14 dni od dnia dokonania zmiany.
1.
Na każdej przesyłce o masie brutto co najmniej tysiąc kilogramów, przeznaczonej do przewozu statkiem, nadanej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przed jej załadowaniem na statek powinna być oznaczona w sposób wyraźny i trwały jej masa.
2.
Zabroniony jest załadunek i przewóz morzem przesyłki, o masie brutto co najmniej tysiąc kilogramów, nieoznaczonej w sposób określony w ust. 1.
3.
Obowiązek oznaczania masy przesyłki w sposób określony w ust. 1 spoczywa na wysyłającym.
4.
W przypadku gdy wysyłający nie oznaczy masy przesyłki, organ inspekcyjny zarządzi oznaczenie masy na przesyłce na koszt wysyłającego.
1.
W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego oraz skuteczności ratowania pasażerów i członków załogi oraz w celu ułatwienia prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych armator jest obowiązany do:
1)
liczenia i rejestracji osób odbywających podróż morską na statkach pasażerskich odbywających rejsy, w których odległość do pokonania od miejsca wypłynięcia do następnego portu przekracza 20 mil morskich;
2)
liczenia i rejestracji osób odbywających podróż morską na jachtach komercyjnych, z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi, odbywających rejsy, w których odległość do pokonania od miejsca wypłynięcia do następnego portu przekracza 20 mil morskich;
3)
liczenia osób odbywających podróż morską na pozostałych statkach pasażerskich oraz jachtach komercyjnych, z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi.
2.
Armator statku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 i 2, jest obowiązany zbierać informacje o osobach znajdujących się na statku dotyczące:
1)
nazwisk;
2)
imion;
3)
płci;
4)
obywatelstwa;
5)
daty urodzenia;
6)
szczególnych wymagań w zakresie opieki lub pomocy w nagłych wypadkach – na wniosek pasażera;
7)
numeru kontaktowego w nagłych wypadkach – na wniosek pasażera.
3.
Rejestrację, o której mowa w ust. 1, prowadzi się w taki sposób, aby wszystkie osoby znajdujące się na statku pasażerskim zostały policzone przed wyruszeniem statku w podróż.
4.
Przed wyruszeniem statku w podróż informacja o liczbie osób znajdujących się na statku jest przekazywana kapitanowi oraz do pojedynczego punktu kontaktowego.
5.
Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku, mając na względzie bezpieczeństwo żeglugi i pasażerów, może zwolnić armatora z obowiązku, o którym mowa w ust. 1.
6.
(uchylony)
1.
Armator statku, o którym mowa w art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską ust. 1 pkt 1 i 2, jest obowiązany do:
1)
wprowadzenia procedur rejestracji informacji, o których mowa w art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską ust. 2, zapewniających, że informacje te będą przekazywane do pojedynczego punktu kontaktowego w sposób dokładny i terminowy, oraz pozwalających uniknąć zbędnej zwłoki przy zaokrętowaniu lub wyokrętowaniu pasażerów ze statku i mnożenia gromadzenia danych na identycznych lub podobnych trasach;
2)
wyznaczenia osoby odpowiedzialnej za przekazywanie informacji, o których mowa w art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską ust. 2, do pojedynczego punktu kontaktowego.
2.
Informacje, o których mowa w art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską ust. 2, są przekazywane do pojedynczego punktu kontaktowego nie później niż w ciągu 15 minut po wypłynięciu z portu.
3.
Armator zapewnia zarejestrowanie i przekazanie kapitanowi, przed wyruszeniem statku w podróż, informacji o osobach, które wymagają szczególnej opieki lub pomocy w nagłych wypadkach.
4.
Armator zapewnia, że informacje, o których mowa w art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską ust. 2, nie będą przetwarzane w innym celu niż określony w art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską ust. 1 oraz zostaną automatycznie i niezwłocznie usunięte po przekazaniu do pojedynczego punktu kontaktowego i bezpiecznym zakończeniu rejsu.

1.
Informacje, o których mowa w art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską ust. 2, są udostępniane Morskiej Służbie Poszukiwania i Ratownictwa poprzez Narodowy System SafeSeaNet.
2.
W przypadku zagrożenia bezpieczeństwa statku lub osób na nim przebywających informacje, o których mowa w art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską ust. 2, mogą być udostępnione innym podmiotom biorącym udział w akcji poszukiwawczej lub ratowniczej, a także Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich oraz izbie morskiej, badającym przyczyny wypadku morskiego.
3.
Informacje, o których mowa w art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską ust. 2, nie mogą być przetwarzane w innym celu niż określony w art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską ust. 1 i badanie wypadku morskiego oraz zostają automatycznie i niezwłocznie usunięte odpowiednio z Narodowego Systemu SafeSeaNet i z systemów informacyjnych podmiotów, o których mowa w ust. 2:
1)
po bezpiecznym zakończeniu rejsu, jednak nie później niż 60 dni po rozpoczęciu rejsu, jeżeli rejs nie został zakończony, albo
2)
w ciągu 24 godzin od zakończenia postępowania przygotowawczego lub postępowania sądowego, wszczętego w związku z wystąpieniem zagrożenia, o którym mowa w ust. 2, lub wypadku morskiego.
Przepisy art 103–104a stosuje się również do pasażerskich statków śródlądowych uprawiających żeglugę na wodach morskich oraz do statków pasażerskich zawijających do portów Rzeczypospolitej Polskiej, których trasa rozpoczyna się w porcie poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
Przepisów art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską i art. 104 obowiązki armatora statku pasażerskiego nie stosuje się do statków pasażerskich typu ro-ro uprawiających żeglugę wyłącznie w obszarach portowych.
W przypadku gdy armator nie jest przewoźnikiem, przepisy art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską, i art. 104 obowiązki armatora statku pasażerskiego, stosuje się odpowiednio do przewoźnika.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
sposób liczenia osób odbywających podróż morską na statkach, o których mowa w art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską ust. 1,
2)
warunki udzielania zwolnień z obowiązku przekazywania informacji o liczbie pasażerów lub rejestracji osób odbywających podróż morską na statkach, o których mowa w art. 103 obowiązek rejestracji osób odbywających podróż morską ust. 1
– kierując się koniecznością zwiększenia bezpieczeństwa oraz skuteczności ratowania pasażerów i członków załogi oraz prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie rejestracji osób podróżujących na statkach pasażerskich.
1.
Usługi pilotowe w pilotażu obowiązkowym lub dobrowolnym w rejonie pilotowym oraz w pilotażu dobrowolnym na morzu terytorialnym i pozostałych obszarach Morza Bałtyckiego (pilotażu pełnomorskim) mogą być wykonywane wyłącznie przez osoby posiadające wiedzę i doświadczenie w zakresie pilotowania statków morskich potwierdzone odpowiednim dokumentem kwalifikacyjnym.
2.
Wykonywanie usług pilotowych na określonych rodzajach statków oraz na określonych trasach lub akwenach może być uwarunkowane uzyskaniem przez pilota morskiego szczególnych uprawnień pilotowych.
3.
Dokumenty stwierdzające uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego lub szczególnych uprawnień pilotowych wydają dyrektorzy urzędów morskich.
4.
Za wydanie dokumentów pobiera się opłatę, której wysokość jest określona w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
5.
Dokumenty, o których mowa w ust. 3, wydaje się, na czas określony, osobie, która:
1)
posiada odpowiednie dokumenty kwalifikacyjne, o których mowa w art. 63 dokumenty potwierdzające kwalifikacje zawodowe do zajmowania stanowisk na statku, i praktykę pływania;
2)
odbyła wymagane szkolenie kandydata na pilota lub pilota i praktykę pilotową;
3)
zdała egzamin kwalifikacyjny przed Komisją.
5a.
Do postępowania w sprawie wydania dokumentów, o których mowa w ust. 3, stosuje się przepisy działu II rozdziału 14 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego.
5b.
Do postępowania w sprawie wydania dokumentów, o których mowa w ust. 3, nie stosuje się przepisów działu II rozdziału 8a ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego.
6.
Szkolenie kandydatów na pilotów morskich i pilotów morskich prowadzą ośrodek szkolenia pilotów morskich lub stacja pilotowa uznane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.
6a.
Praktykę pilotową prowadzi stacja pilotowa właściwa dla rejonu pilotowego, dla którego przeprowadzono nabór na szkolenie kandydatów na pilotów morskich.
7.
Naboru na szkolenia kandydatów na pilotów morskich, których integralną częścią są praktyki pilotowe, dokonuje właściwy dyrektor urzędu morskiego w porozumieniu z szefem stacji pilotowej, uwzględniając natężenie ruchu statków oraz stan osobowy pilotów morskich w danym rejonie.
8.
Ośrodek szkolenia pilotów morskich lub stację pilotową uznaje się w zakresie szkolenia kandydatów na pilotów morskich i pilotów morskich, jeżeli:
1)
program szkolenia, baza szkoleniowa oraz kwalifikacje kadry zapewniają należyte wyszkolenie pilotów morskich;
2)
rejestrują szkolenia w systemie kontrolno-informacyjnym dla portów polskich (PHICS).
9.
Uznania, o którym mowa w ust. 6, dokonuje się po przeprowadzeniu audytu na okres 4 lat. Uznanie, zmianę zakresu uznania oraz odnowienie ważności uznania potwierdza się wydaniem certyfikatu uznania lub certyfikatu zmiany zakresu uznania.

Orzeczenia: 1
1.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej sprawuje nadzór nad ośrodkami szkolenia pilotów morskich i stacjami pilotowymi w zakresie zgodności prowadzenia szkoleń kandydatów na pilotów morskich i pilotów morskich z przepisami ustawy przez dokonywanie audytów dotyczących uznania, zmiany zakresu uznania oraz odnowienia ważności uznania.
2.
(uchylony)
3.
W przypadku uzasadnionego podejrzenia wystąpienia nieprawidłowości w szkoleniu kandydatów na pilotów morskich lub pilotów morskich minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przeprowadza audyt dodatkowy.
4.
Audyty przeprowadzają audytorzy, o których mowa w art. 76 lista audytorów ust. 1-3.
5.
Jeżeli w wyniku przeprowadzonego audytu zostały stwierdzone nieprawidłowości w szkoleniu kandydatów na pilotów morskich lub pilotów morskich, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze decyzji, zawiesić lub cofnąć uznanie ośrodka szkolenia pilotów morskich lub stacji pilotowej, w zależności od rodzaju stwierdzonych nieprawidłowości.
5a.
Zawieszenie uznania następuje na okres nie krótszy niż 3 miesiące i nie dłuższy niż termin usunięcia nieprawidłowości.
5b.
Cofnięcie uznania ośrodka szkolenia pilotów morskich lub stacji pilotowej następuje w przypadku:
1)
niedotrzymania warunków określonych w decyzji o zawieszeniu uznania;
2)
uniemożliwienia przez ośrodek szkolenia pilotów morskich lub stację pilotową przeprowadzenia audytu dodatkowego bez uzasadnionych przyczyn;
3)
na wniosek ośrodka szkolenia pilotów morskich lub stacji pilotowej.
5c.
Cofnięcie uznania jest jednoznaczne z unieważnieniem certyfikatu uznania.
5d.
Decyzja o zawieszeniu lub cofnięciu uznania podlega natychmiastowemu wykonaniu.
6.
Za przeprowadzenie audytów, z wyjątkiem audytów dodatkowych, pobiera się opłaty w wysokości 50% kwoty określonej w pkt 11.1, 11.2 i 11.4 części III „Opłaty za egzaminy i audyty” załącznika do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.
7.
Za wydanie certyfikatów, o których mowa w art. 107 nadzór nad ośrodkami szkolenia pilotów morskich i stacjami pilotowymi ust. 9, pobiera się opłatę w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
1.
Kwalifikacje pilotów morskich w zakresie ochrony żeglugi regulują przepisy o ochronie żeglugi i portów morskich.
2.
Nadzór nad pilotażem w rejonie pilotowym w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa morskiego sprawuje dyrektor urzędu morskiego właściwy dla tego rejonu, prowadząc w szczególności listę pilotów.
3.
Nadzór nad pilotażem pełnomorskim w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa morskiego sprawuje Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni lub Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie właściwy ze względu na port przeznaczenia lub port wyjścia statku korzystającego z pilotażu pełnomorskiego.
4.
Właściwy dyrektor urzędu morskiego, jeżeli wymagają tego warunki bezpieczeństwa morskiego, wprowadza na obszarze portów morskich lub morskich wód wewnętrznych, w drodze zarządzenia, pilotaż obowiązkowy, określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego.
5.
Właściwy dyrektor urzędu morskiego, w uzgodnieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej, ze względu na utrudnienia nawigacyjne, może wprowadzić, w drodze zarządzenia, pilotaż obowiązkowy na morzu terytorialnym, określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego, kierując się względami bezpieczeństwa żeglugi.
6.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:
1)
szczegółowe wymagania kwalifikacyjne pilota morskiego,
2)
warunki wymagane do uzyskania szczególnych uprawnień pilotowych,
3)
warunki wymagane do uzyskania i odnawiania dokumentów kwalifikacyjnych i dokumentów potwierdzających szczególne uprawnienia pilotowe, wzory tych dokumentów oraz terminy ich ważności,
4)
wymagania egzaminacyjne dla uzyskania oraz odnowienia dokumentu stwierdzającego uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego,
5)
wymagania egzaminacyjne dla uzyskania zwolnienia z pilotażu obowiązkowego,
6)
programy szkoleń pilotów morskich, kandydatów na pilotów morskich i praktyk pilotowych,
7)
warunki i tryb naboru na szkolenia kandydatów na pilotów morskich,
8)
warunki i tryb uznawania, zmiany zakresu, odnawiania, zawieszania, cofania uznania oraz przeprowadzania audytów ośrodków szkolenia pilotów morskich i stacji pilotowych, wymagania dotyczące wyposażenia bazy szkoleniowej i kwalifikacji kadry szkoleniowej oraz wzory dokumentów stosowanych przy przeprowadzaniu audytów,
9)
sposób sprawowania nadzoru nad pilotażem przez dyrektora urzędu morskiego, w tym zakres danych umieszczanych na liście pilotów
– mając na względzie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na obszarze portów morskich, morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i pozostałych akwenach Morza Bałtyckiego oraz potrzebę zapewnienia prawidłowej realizacji usług pilotowych.
1.
Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku przekazuje właściwemu dyrektorowi urzędu morskiego informacje sprawozdawcze związane z wizytą statku w porcie.
2.
Niektóre kategorie statków ze względu na zapewnienie bezpieczeństwa morskiego mogą zostać zwolnione z obowiązku przekazywania informacji, o których mowa w ust. 1.
3.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, zakres informacji, o których mowa w ust. 1, sposób i termin ich przekazywania, sposób postępowania z nimi oraz kategorie statków zwolnionych z ich przekazywania, kierując się koniecznością ujednolicenia zbieranych informacji przekazywanych do pojedynczego punktu kontaktowego, a także mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa morskiego, z uwzględnieniem parametrów statków, przewożonych towarów lub osób oraz rejonu żeglugi.
Kapitan portu może, na czas oznaczony, wprowadzić zakaz lub ograniczenie ruchu w porcie, jeżeli wymaga tego bezpieczeństwo w porcie. Wprowadzane zakazy lub ograniczenia ruchu w porcie podaje się do wiadomości w sposób zwyczajowo przyjęty w żegludze morskiej lub na danym terenie.
1.
Jachty morskie mogą uprawiać żeglugę na wodach morskich po spełnieniu wymagań w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi, dotyczących w szczególności środków ratunkowych, sprzętu sygnałowego, nawigacyjnego i ochrony przeciwpożarowej, urządzeń radiokomunikacyjnych i wyposażenia pokładowego, w zależności od długości jachtu oraz rejonu pływania, określonych na podstawie ust. 4.
2.
Zabrania się używania jachtu morskiego do prowadzenia działalności, o której mowa w art. 5 objaśnienie pojęć pkt 9, który nie spełnia wymogów ustawy dotyczących jachtów komercyjnych.
2a.
W przypadku gdy jacht komercyjny odpłatnie udostępniony bez załogi jest używany do działalności określonej w art. 5 objaśnienie pojęć pkt 9 lit. a–e, stosuje się do niego przepisy odnoszące się do jachtu komercyjnego odpłatnie udostępnianego wraz z załogą.
3.
Armator lub kapitan jachtu komercyjnego innego niż jacht komercyjny odpłatnie udostępniany bez załogi jest obowiązany posiadać ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej prowadzącego jacht oraz ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków obejmujące wszystkie osoby znajdujące się na jachcie.
4.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki bezpiecznego uprawiania żeglugi jachtów morskich, w zależności od ich długości oraz rejonu pływania, kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa tych jachtów oraz osób na nich przebywających.
5.
W przypadku gdy cechy konstrukcyjne jachtu morskiego nie pozwalają na zastosowanie wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 4 lub gdy jest to uzasadnione ze względu na rejon lub warunki żeglugi możliwe jest, na wniosek armatora, zwolnienie jachtu z obowiązku spełniania tych wymagań albo wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji jachtu, pod warunkiem że poziom bezpieczeństwa żeglugi nie zostanie zmniejszony.
6.
Zwolnienie jachtu morskiego z obowiązku spełniania wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 4 lub wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji jachtu morskiego lub odmowę wydawania zwolnienia lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji jachtu morskiego następuje, w drodze decyzji, właściwego dyrektora urzędu morskiego.
7.
Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki i tryb zwolnienia jachtu morskiego z wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 4 lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji oraz szczegółowe warunki eksploatacyjne, których spełnianie uzasadnia zastosowanie zwolnień lub środków równoważnych, mając na uwadze potrzebę zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa żeglugi.
Statki żeglugi śródlądowej mogą uprawiać żeglugę na wodach morskich po spełnieniu dodatkowych wymagań w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi, dotyczących w szczególności środków ratunkowych, sprzętu sygnałowego i ochrony przeciwpożarowej, określonych, w drodze zarządzenia, przez dyrektora urzędu morskiego właściwego dla rejonu uprawianej żeglugi.
Zabrania się uniemożliwiania lub utrudniania kapitanowi statku podejmowania lub wykonywania decyzji, które w jego ocenie są konieczne do zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego.
Zabrania się używania międzynarodowego sygnału wzywania pomocy określonego w załączniku IV do Konwencji o zapobieganiu zderzeniom, jak również używania sygnału, który mógłby być wzięty za międzynarodowy sygnał wzywania pomocy, z wyjątkiem sytuacji, gdy istnieje potrzeba wskazania, że statek znajduje się w niebezpieczeństwie i wzywa pomocy.
Szukaj: Filtry
Ładowanie ...