• Rozporządzenie Ministra T...
  19.04.2021

Rozdział 13. Skrzyżowania i zjazdy

1.
Ze względu na wymagania techniczne i użytkowe skrzyżowania dzieli się na:
1)
zwykłe – niezawierające na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego;
2)
skanalizowane – zawierające co najmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą lub środkowy pas dzielący;
3)
typu rondo – zawierające wyspę środkową, wokół której odbywa się ruch okrężny pojazdów; w przypadkach określonych w § 75 ust. 3 wyspa może być przejezdna.
2.
Uwzględniając warunki połączeń dróg, zawarte w § 9 ust. 1, określa się zakres stosowania węzłów i skrzyżowań:
1)
na połączeniu drogi klasy A z drogami klasy A, S, GP i G stosuje się węzeł;
2)
na połączeniu drogi klasy S:
a) z drogą klasy S – stosuje się węzeł,
b) z drogami klasy GP, G i Z – stosuje się węzeł, przy czym dopuszcza się zastosowanie:
– skrzyżowania skanalizowanego, umożliwiającego tylko skręty w prawą stronę – wyjątkowo, gdy nie jest uzasadniona budowa węzła,
– skrzyżowania skanalizowanego lub typu rondo – na początku lub końcu tej drogi;
3)
na połączeniu drogi klasy GP:
a) z drogami klasy GP, G i Z – stosuje się węzeł, skrzyżowanie skanalizowane lub typu rondo,
b) z drogą klasy L – stosuje się skrzyżowanie skanalizowane lub typu rondo;
4)
na połączeniu drogi klasy G:
a) z drogami klasy G i Z – stosuje się węzeł, skrzyżowanie skanalizowane lub typu rondo,
b) z drogami klasy L i D – stosuje się skrzyżowanie zwykłe, skanalizowane lub typu rondo;
5)
na połączeniu dróg klasy Z, L i D z drogami tych samych lub niższych klas stosuje się skrzyżowanie zwykłe, skanalizowane lub typu rondo, przy czym na połączeniu dwóch dróg klasy Z dopuszcza się zastosowanie węzła.
3.
Przejazd drogowy stosuje się w przypadku, gdy z § 9 ust. 1 nie wynika możliwość połączenia dróg danych klas albo gdy nie zachodzi potrzeba wykonania węzła lub skrzyżowania.
Skrzyżowanie dróg, jego układ funkcjonalny, przestrzenny i rozwiązanie techniczne powinno być tak zaprojektowane i wykonane, żeby mogli z niego korzystać wszyscy uczestnicy ruchu, dla których jest ono przeznaczone, na warunkach ustalonych w rozporządzeniu i przepisach odrębnych.
1.
Parametry techniczne wlotu skrzyżowania drogi klasy G i dróg wyższych klas z pierwszeństwem przejazdu, z wyjątkiem ronda, powinny być ustalone na podstawie prędkości miarodajnej.
2.
Prędkość miarodajną wlotu, o którym mowa w ust. 1, ustala się jako równą prędkości miarodajnej drogi, na której ten wlot się znajduje, jeśli nie jest ona większa niż 100 km/h. Jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 100 km/h, należy ograniczyć prędkość na odcinku poprzedzającym skrzyżowanie do określonej w projekcie organizacji ruchu i nie większej niż 80 km/h, a za prędkość miarodajną wlotu przyjąć prędkość ograniczoną znakiem powiększoną o 10 km/h lub 20 km/h, zgodnie z ustaleniami, o których mowa w § 13 ust. 1 pkt 3.
Prędkość miarodajną na odcinku drogi poprzedzającym rondo, o którym mowa w § 55 ust. 2 pkt 2 lit. b tiret drugie, ogranicza się do 50 km/h albo wyjątkowo do 60 km/h.
Na początku lub na końcu drogi klasy S oraz na nowej drodze klasy GP lub G liczba wlotów skrzyżowania nie może być większa niż cztery, z wyjątkiem skrzyżowania typu rondo.
1.
Kąt przecięcia osi dróg na skrzyżowaniu powinien być zbliżony do kąta 90°, z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 30°, jeśli są spełnione wymagania widoczności na skrzyżowaniu określone w załączniku nr 2.
2.
Kąt przecięcia toru jazdy pojazdów z torem ruchu pieszych lub rowerzystów powinien być zbliżony do kąta 90°, z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 10°.
3.
W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych warunkami miejscowymi, dopuszcza się odstępstwo od warunków, o których mowa w ust. 1 i 2, jeśli będą spełnione pozostałe warunki określone w rozporządzeniu, w szczególności wymagania widoczności i przejezdności.
Liczba pasów ruchu na wprost na odpowiadającym sobie wlocie i wylocie skrzyżowania powinna być taka sama, jak na odcinku drogi przed skrzyżowaniem.
1.
Ukształtowanie wysokościowe powierzchni jezdni skrzyżowania dostosowuje się do pochylenia podłużnego i poprzecznego drogi z pierwszeństwem przejazdu oraz torowiska tramwajowego, o ile takie występuje, przy jednoczesnym zapewnieniu sprawnego odprowadzenia wody opadowej ze skrzyżowania. W przypadku skrzyżowania dróg bez pierwszeństwa przejazdu oraz ronda należy wzajemnie dostosować pochylenia podłużne i poprzeczne dróg, w celu zapewnienia sprawnego odprowadzenia wody.
2.
Pochylenia podłużne i poprzeczne drogi z pierwszeństwem przejazdu w miejscu występowania skrzyżowania nie powinny być większe niż 3% w wypadku dróg klasy S i GP, 3,5% - w wypadku dróg klasy G i Z oraz 4% - w wypadku dróg klasy L i D. Na skrzyżowaniu poza terenem zabudowy dopuszcza się pochylenia drogi odpowiednio 4%, 5% i 6%.
3.
Pochylenie podłużne drogi podporządkowanej nie powinno być większe niż 3% na długości co najmniej 20 m od krawędzi jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu lub od krawędzi jezdni na rondzie.
Układ geometryczny, rozwiązanie techniczne oraz sposób organizacji i sterowania ruchem na skrzyżowaniu powinny być wzajemnie dostosowane do siebie.
1.
Na skrzyżowaniu skanalizowanym skos załamania w planie krawędzi jezdni drogi nie powinien być większy niż określony w tabeli:
Usytuowanie skrzyżowaniaSkos załamania krawędzi jezdni przy prędkości miarodajnej*) drogi (km/h)
≤4050607080≥90
Poza terenem zabudowy1:101:15 (1:10)1:20 (1:15)1:25 (1:20)1:30 (1:20)1:40 (1:30)
Na terenie zabudowy1:10 (1:5)1:101:101:15 (1:10)1:20 (1:15)-

*) Na drodze klasy Z lub L jest to prędkość projektowa, a w wypadku małego ronda jest to prędkość przy dojeździe do ronda.
(...) W wypadkach określonych w ust. 2.
2.
W wypadku przebudowy albo remontu skrzyżowania, a także na drodze na terenie zabudowy z ruchem uspokojonym skos załamania krawędzi jezdni może być zwiększony do wartości podanych w nawiasach w ust. 1 w tabeli.
1.
Pasy ruchu na skanalizowanym wlocie skrzyżowania dróg powinny mieć szerokość taką, jak przed skrzyżowaniem, a w wyjątkowych wypadkach szerokość każdego z nich może być pomniejszona:
1)
nie więcej niż o 0,25 m - jeżeli jest to grupa pasów dla pojazdów jadących na wprost;
2)
nie więcej niż o 0,50 m - jeżeli jest to grupa pasów dla pojazdów skręcających w lewo lub w prawo.
2.
Na skrzyżowaniu skanalizowanym o jednym pasie ruchu na wprost na drodze z pierwszeństwem przejazdu pas ten powinien mieć szerokość:
1)
od 4,50 m do 5,00 m - jeżeli jest ograniczony z obu stron krawężnikami;
2)
od 4,00 m do 4,50 m - jeżeli jest ograniczony z jednej strony krawężnikami;
3)
taką jak pas ruchu - jeżeli z obu stron nie jest ograniczony krawężnikami;
4)
taką jak pas ruchu - jeżeli w strefie uspokojonego ruchu jest ograniczony krawężnikami (z jednej lub z obu stron) na długości mniejszej niż 20 m.
3.
Jeżeli występuje jeden pas ruchu na wprost na podporządkowanym wlocie drogi, powinien on mieć szerokość:
1)
od 4,00 m do 4,50 m - jeżeli jest ograniczony z jednej lub z obu stron krawężnikami;
2)
taką jak pas ruchu - jeżeli z obu stron nie jest ograniczony krawężnikami;
3)
taką jak pas ruchu - jeżeli w strefie uspokojonego ruchu jest ograniczony krawężnikami z jednej lub z obu stron na długości mniejszej niż 20 m.
4.
Warunki określone w ust. 2 i 3 nie dotyczą wlotów na skrzyżowaniu typu mini lub małe rondo, o których mowa w § 75.
1.
Dodatkowy pas ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniu stosuje się na wlocie z pierwszeństwem przejazdu:
1)
drogi klasy S – wyłącznie na skrzyżowaniu znajdującym się na początku lub na końcu tej drogi;
2)
drogi klasy GP.
2.
Na drogach niższych klas, niż wymienione w ust. 1, dopuszcza się stosowanie dodatkowego pasa ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na wlocie z pierwszeństwem przejazdu.
3.
Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w lewo powinien mieć:
1)
odcinek zmiany pasa ruchu o długości nie mniejszej niż określony w tabeli:
Prędkość miarodajna drogi*)(km/h)≤5060708090100
Długość odcinka zmiany pasa ruchu (m)152030405055

*) W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.
2)
odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określony w tabeli:
Pochylenie podłużne wlotu (%)Długość odcinka zwalniania (m) przy prędkości miarodajnej*)(km/h)
≤5060708090100
-630406080105140
-42535557090120
-22030456080105
0152540507095
2102035456085
4101530405575
6101525355065

*) W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.
3)
odcinek akumulacji o długości obliczonej na podstawie miarodajnego natężenia ruchu pojazdów skręcających w lewo, które muszą się zatrzymać, żeby umożliwić przejazd pojazdom z pierwszeństwem przejazdu; długość odcinka akumulacji nie powinna być mniejsza niż 20 m.
4.
Przy przebudowie albo remoncie skrzyżowania dopuszcza się zmniejszenie długości odcinka zmiany pasa ruchu, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, do 20 m.
5.
Dodatkowy pas ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na wlocie drogi podporządkowanej może być stosowany wyłącznie na skrzyżowaniu wyposażonym w sygnalizację świetlną.
1.
Dodatkowy pas ruchu dla pojazdów skręcających w prawo może być stosowany tylko na wlocie drogi z pierwszeństwem przejazdu, przy czym warunek ten nie ma zastosowania do skrzyżowań z sygnalizacją świetlną oraz typu rondo.
2.
(uchylony)
3.
Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo, z zastrzeżeniem ust. 5, powinien mieć:
1)
odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej w § 66 ust. 3 pkt 1;
2)
odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określona w tabeli:
Prędkość miarodajna drogi1)(km/h)Pochylenie podłużne wlotu (%)Długość odcinka zwalniania (m) przy promieniu łuku skrętu w prawo2)(m)
≤1011-1516-2021-30>30
60-43530252010
60-23025201510
6002520151010
602201510--
604151010--
80-47065605550
80-26055504540
8005050454035
8024545403530
8044040353025
100-412011511010595
100-2105100959085
10009590858075
10028580757065
10047570656560

1) W przypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa,
2) W przypadku gdy na wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów lub gdy skrzyżowanie wyposażone jest w sygnalizację świetlną, należy przyjąć długość odcinka zwalniania jak dla promienia łuku równego 10 m;
3)
odcinek akumulacji, gdy na wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów lub gdy skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną; długość odcinka akumulacji nie powinna być mniejsza niż 20 m.
4.
Przy przebudowie albo remoncie skrzyżowania dopuszcza się zmniejszenie długości odcinka zmiany pasa ruchu, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, do 15 m.
5.
Jeżeli dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo, o którym mowa w ust. 3, nie wymaga odcinka akumulacji i prędkość miarodajna drogi poza terenem zabudowy jest mniejsza niż 90 km/h, dopuszcza się stosowanie dodatkowego pasa w postaci klina o skosie nie większym niż 1 : 10 i długości od 30 m do 50 m.
1.
Dodatkowy pas ruchu na skrzyżowaniu z prawej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu klasy S, GP lub G może być stosowany na skrzyżowaniu, na którym nie ma i nie przewiduje się sygnalizacji świetlnej.
2.
(uchylony)
3.
Dodatkowy pas ruchu, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć:
1)
odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż 100 m w wypadku ulicy klasy GP i w przedziale od 100 m do 200 m w wypadku dróg klasy S, GP i G poza terenem zabudowy;
2)
odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej w § 66 ust. 3 pkt 1.
1.
Dodatkowy pas ruchu z lewej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu może być stosowany na dwujezdniowej drodze klasy GP, jeżeli na skrzyżowaniu nie ma i nie przewiduje się sygnalizacji świetlnej.
2.
Dodatkowy pas ruchu, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć:
1)
odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż 100 m;
2)
odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej w § 66 ust. 3 pkt 1.
Kształt i rozmiary pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających na skrzyżowaniu powinny być dostosowane do struktury rodzajowej pojazdów i organizacji ruchu.
Wewnętrzna krawędź pasa ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu zwykłym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego o promieniu nie mniejszym niż:
1)
6,0 m - na wlocie drogi klasy L lub D;
2)
8,0 m - na wlocie drogi klasy G lub Z;
3)
10,0 m - na wlocie drogi klasy GP.
1.
Wewnętrzna krawędź pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu skanalizowanym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego lub krzywej koszowej.
2.
Promień łuku kołowego nie powinien być mniejszy niż 15 m w wypadku wlotu z drogi klasy S i 10 m w wypadku wlotu z pozostałych klas dróg.
3.
Krzywą koszową o stosunku promieni R1 : R2 : R3 = n : 1 : m, gdzie n i m wynosi 2 lub 3, można stosować, jeżeli ułatwia ona ruch pojazdom skręcającym w prawo, a jednocześnie nie pogarsza warunków ruchu na przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerzystów oraz nie utrudnia obserwacji pojazdów relacji kolidujących. Środkowy promień krzywej koszowej nie może być mniejszy niż 9 m, a kąty środkowe początkowego i końcowego łuku powinny mieć po 15°.
Wewnętrzna krawędź pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniu skanalizowanym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego lub kombinacji odcinka prostego i łuków kołowych o promieniach w przedziale od 10 m do 40 m, w zależności od klasy drogi, jej przekroju poprzecznego oraz geometrii skrzyżowania.
Szerokość jednego pasa ruchu dla pojazdów skręcających w lewo lub w prawo na skrzyżowaniu skanalizowanym nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli:
Promień skrętu (m)810121520253040
Szerokość (m)7,06,56,05,55,04,54,24,0
1.
Rondo należy projektować w taki sposób, aby zapewnić odgięcie torów ruchu pojazdów, wymuszające zmniejszenie prędkości. Typ i wymiary ronda, w zależności od klasy drogi, ustala się zgodnie z tabelą:
tabela
2.
Dopuszcza się stosowanie rond małych, średnich i dużych o kształcie zewnętrznej krawędzi i wyspy środkowej innych niż kołowy.
3.
Wyspa środkowa ronda typu mini może być przejezdna lub częściowo przejezdna dla wszystkich pojazdów. Na rondach małych, średnich i dużych dopuszcza się zastosowanie takich rozwiązań projektowych, które umożliwią
przejazd po wyspie środkowej wyłącznie pojazdom nienormatywnym.
1.
Wyspa kanalizująca ruch na skrzyżowaniu powinna mieć:
1)
kształt dostosowany do torów ruchu pojazdów;
2)
wymiary dostosowane do funkcji przez nią pełnionych, a w szczególności jej szerokość w miejscu wyznaczonej strefy oczekiwania pieszych nie powinna być mniejsza niż 2,0 m.
2.
Krawędzie wyspy wyodrębnionej z jezdni powinny być wyniesione ponad powierzchnię jezdni na wysokość nie mniejszą niż 6 cm z wyłączeniem tej części wyspy, na której wyznaczono przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów.
3.
Wyspa kanalizująca ruch wyodrębniona z jezdni powinna wyraźnie różnić się od jezdni, a umieszczone na niej urządzenia lub zieleń nie powinny ograniczać wymaganego pola widoczności.
4.
Urządzenia organizacji ruchu umieszczone na wyspie powinny być odsunięte od krawędzi pasa ruchu na odległość określoną w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych.
5.
Wyspa kanalizująca ruch nie wyodrębniona z jezdni powinna być wyłączona z ruchu i wyznaczona zgodnie z przepisami w sprawie znaków i sygnałów drogowych.
Ze względu na wymagania techniczne i użytkowe zjazdy dzieli się na:
1)
publiczne – określone przez zarządcę drogi jako zjazdy do nieruchomości gruntowych usytuowanych poza pasem drogowym:
a) na których prowadzona jest lub planowane jest prowadzenie działalności gospodarczej lub działalności o charakterze publicznym,
b) na których usytuowana jest lub planowane jest usytuowanie nieruchomości budynkowej lub lokalowej, w których prowadzona jest lub planowane jest prowadzenie działalności gospodarczej lub działalności o charakterze publicznym,
c) które stanowią lub będą stanowić dojazd do nieruchomości wymienionych w lit. a lub b;
2)
indywidualne – określone przez zarządcę drogi jako zjazdy niebędące zjazdami publicznymi.
Zjazd z drogi powinien być zaprojektowany i wybudowany w sposób odpowiadający wymaganiom wynikającym z jego usytuowania i przeznaczenia, a w szczególności powinien być dostosowany do wymagań bezpieczeństwa ruchu na drodze, wymiarów gabarytowych pojazdów, dla których jest przeznaczony, oraz do wymagań ruchu pieszych.
1.
Zjazd publiczny sytuuje się zgodnie z warunkami określonymi w § 113 ust. 7 oraz § 170 ust. 1.
2.
Zjazd publiczny powinien spełniać następujące wymagania:
1)
szerokość całkowita, mierzona prostopadle do osi zjazdu, nie mniejsza niż 5,00 m, w tym:
a) szerokość jezdni, bez uwzględnienia wyokrągleń, o których mowa w pkt 2 – nie mniejsza niż 3,50 m i nie większa niż szerokość jezdni na drodze, mierzona prostopadle do osi jezdni w miejscu jej przecięcia z osią zjazdu,
b) szerokość obustronnych poboczy – nie mniejsza niż 0,75 m każde;
2)
przecięcie krawędzi jezdni zjazdu i drogi wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu nie mniejszym niż 5,00 m, wyłącznie dla projektowanych relacji skrętnych;
3)
pochylenie podłużne zjazdu dostosowane do ukształtowania elementów drogi, które ten zjazd przecina, jednak nie większe niż 5,0%;
4)
nawierzchnia:
a) jezdni – twarda ulepszona,
b) poboczy – co najmniej gruntowa ulepszona;
5)
połączenie zjazdu z drogą wykonane zgodnie z § 113 ust. 1, 3–5, 9 i 10.
Zjazd indywidualny powinien spełniać następujące wymagania:
1)
szerokość całkowita, mierzona prostopadle do osi zjazdu, nie mniejsza niż 4,50 m, w tym:
a) szerokość jezdni, bez uwzględnienia wyokrągleń lub skosów, o których mowa w pkt 2 – nie mniejsza niż 3,00 m i nie większa niż szerokość jezdni na drodze, mierzona prostopadle do osi jezdni w miejscu jej przecięcia z osią zjazdu,
b) szerokość obustronnych poboczy – nie mniejsza niż 0,75 m każde;
2)
przecięcie krawędzi jezdni zjazdu i drogi wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu nie mniejszym niż 3,00 m lub ścięte skosem o proporcji n : m, gdzie n = m ≥ 1,50 m, wyłącznie dla projektowanych relacji skrętnych;
3)
pochylenie podłużne zjazdu dostosowane do ukształtowania elementów drogi, które ten zjazd przecina, jednak nie większe niż 5,0%;
4)
nawierzchnia:
a) jezdni na terenie zabudowy – twarda ulepszona,
b) jezdni poza terenem zabudowy oraz poboczy – co najmniej gruntowa ulepszona.
Szukaj: Filtry
Ładowanie ...