VII SA/Wa 245/13

Uzasadnienie

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego decyzją wydaną [...].11.2012r. utrzymał w mocy własną decyzję z dnia [...].06.2012r. stwierdzającą naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] Sp. z o.o. postanowień art. 7 ust. 1 lit b w zw. z art. 6 rozporządzenia nr 261/2004/We Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004r. ustalającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91, w stosunku do pasażera T. R., polegającego na niewypłaceniu odszkodowania w wysokości [...] EU, w związku z opóźnieniem lotu nr [...] z [...] do [...] w dniu [...] kwietnia 2011r., ustalające termin 14 dniowy od uprawomocnienia się decyzji dla usunięcia w/w naruszenia oraz nakładającą na przewoźnika lotniczego [...] Sp. z o.o. karę pieniężną w wysokości [...] zł za w/wskazane naruszenie przepisów rozporządzenia .

W uzasadnieniu organ podał, iż w prowadzonym postępowaniu, wszczętym na skutek skargi pasażera T. R. ustalił, że miał on wystawioną przez biuro podróży [...] Sp. z o.o. potwierdzoną rezerwację na podróż ( lot) na trasie [...] – [...] w dniu [...] kwietnia 2011r. ( nr lotu [...])

Rejs miał się odbyć z planowaną godziną startu 11 00 jednakże został przesunięty na godzinę 14 15 ( czyli o 3 godziny i 15 min).

W pisemnych wyjaśnieniach złożonych w sprawie przewoźnik lotniczy wyjaśnił, że jako linia czarterowa jest wynajmowany przez organizatora wycieczek do realizacji określonego rejsu, nie jest też stroną dystrybuującą bilety czy potwierdzającą rezerwację. Przewoźnik wyjaśnił także, że nie posiada listy pasażerów w czasie powyżej 24 godzin przed odlotem, w związku z czym nie jest stroną zobowiązaną do informowania pasażera o godzinie odlotu. Wobec powyższych uwag, zdaniem

przewoźnika lotniczego w przedmiotowej sprawie w ogóle nie doszło do naruszenia postanowień rozporządzenia.

Decyzją z dnia [...] czerwca 2012 roku nr [...] Prezes Urzędu stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego [...] Sp. z o.o. postanowień rozporządzenia poprzez zaniechanie wypłaty na rzecz ww. podróżnego odszkodowania, ustalił termin usunięcia ww. naruszeń oraz nałożył na przewoźnika lotniczego karę pieniężną.

Wydając w sprawie decyzję Prezes Urzędu stwierdził, że pasażer T. R. posiadał potwierdzoną rezerwację. Prezes Urzędu zauważył również, że z punktu widzenia pasażera posiadającego rezerwację na określoną godzinę i stawiającego się na lotnisku w wyznaczonym czasie przesunięcie godziny odlotu stanowi opóźnienie rejsu. Niedopuszczalnym jest, zatem powoływanie się przez przewoźnika lotniczego na zmianę rozkładu lotów z pominięciem jednoczesnego uznania lotu za

opóźniony czy też odwołany. Mając te okoliczności na uwadze Prezes Urzędu stwierdził, że rejs na trasie [...] - [...] z [...] kwietnia 2011 roku był opóźniony.

W kwestii obowiązku wypłaty na rzecz podróżnego T. R. stosownego

odszkodowania swoje rozstrzygniecie Prezes Urzędu uzasadnił w oparciu o wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 19 listopada 2009 roku w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07, w którym stwierdzono, iż art. 5, 6 i 7 rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów należy traktować jak pasażerów lotów odwołanych tzn., że mogą powoływać się na prawo do odszkodowania, jeżeli w wyniku opóźnienia lotu poniosą stratę czasu wynoszącą, co najmniej trzy godziny oraz w oparciu o fakt, iż w

przedmiotowej sprawie, zdaniem Prezesa Urzędu okoliczności, na które powołuje się przewoźnik lotniczy nie mogą być uznane za nadzwyczajne okoliczności zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty stosownego odszkodowania. Z uwagi na powyższe okoliczności Prezes Urzędu stwierdził naruszenie art. 7 rozporządzenia oraz nałożył na przewoźnika lotniczego karę pieniężną w wysokości [...] PLN.

Z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie sprawy do Prezesa Urzędu zwrócił się przewoźnik

lotniczy [...] Sp. z o.o.

Przewoźnik lotniczy nie zgodził się z zarzutem naruszenia art. 7 rozporządzenia. Przewoźnik podniósł dodatkowo, że w jego ocenie opóźnienia rejsu [...] w dniu [...] kwietnia 2011 roku w ogóle nie było, gdyż rejs został wykonany zgodnie z zaplanowanym czasem odlotów i przylotów. Przewoźnik podtrzymał także swoje wcześniejsze stanowisko, że jako przewoźnik czarterowy nie ma publikowanych rozkładów lotów, a czasy lotów są uzgodnione z biurem podróży, a nie indywidualnym pasażerem.

W niniejszej sprawie, najemca (biuro podróży) został powiadomiony o

godzinach operacji lotniczych zgodnie z umową, co w ocenie przewoźnika oznacza, że rejs został wykonywany zgodnie z postanowieniami umowy czarteru, a w konsekwencji prowadzi do wniosku, że opóźnienia, czy odwołania w przedmiotowej sprawie nie było. Przewoźnik poinformował również, że nie posiada systemu rezerwacyjnego, który umożliwiłby zarezerwowanie miejsc na konkretny rejs dla konkretnych pasażerów.

Poza tym we wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy [...] Sp. z o.o. zakwestionował w ogóle możliwość przyznania pasażerom opóźnionych lotów prawa do odszkodowania.

Ponownie rozpatrując sprawę Prezes Urzędu odnosząc się do zapisów art. 6 i 7 w/ wskazanego rozporządzenia oraz orzeczeń Trybunału, podniósł, że interpretacja prawa Unii Europejskiej dokonywana przez Trybunał jest powszechnie traktowana, jako najbardziej autorytatywne źródło ustalania kształtu i treści prawa Unii Europejskiej, a wykładnia Trybunału niejednokrotnie odrywa treść normy prawnej od literalnie rozumianego tekstu przepisu (w ten sposób ukonstytuowano wiele powszechnie przyjętych i stosowanych zasad, jak chociażby zasada pierwszeństwa czy bezpośredniego skutku). W doktrynie prawa panuje zgodne zapatrywanie, co do tego, że Trybunał Sprawiedliwości dokonując wykładni przepisów prawa europejskiego kieruje się przede wszystkim wykładnią celowościową zgodną z "duchem Traktatu". Taka praktyka TS spowodowana jest tym, że Unię Europejską tworzy wiele państw, o różnorodnych porządkach prawnych. Celem zaś regulacji unijnych jest zagwarantowanie równego traktowania wszystkich podmiotów występujących w porządku prawnym, oraz podnoszenie standardów ich ochrony, a także zapewnienie pełnej skuteczności prawa europejskiego.

Dążeniem ustawodawcy unijnego jak również wykładni dokonywanej przez

Trybunał jest zapewnienie pasażerom linii lotniczych w całej Unii Europejskiej możliwie jak najwyższego i równego poziomu ochrony prawnej. Podkreślił, że organy krajowe nie mogą interpretować prawa unijnego odmiennie, niż czyni to Trybunał

Sprawiedliwości. Na organach państw członkowskich spoczywa obowiązek zapewnienia pełnej skuteczności wykładni przepisów europejskich, a jednolita wykładnia jest tego gwarantem. Organ podnosi, że jak zauważył Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyroku z dnia 13 czerwca 2012 roku (VII SA/Wa 594/12) wykładnia prawa europejskiego należy do Trybunał Sprawiedliwości, natomiast stosowanie prawa - należy do organu, który jest związany wykładnią TS. Organ krajowy nie może dokonywać wykładni prawa unijnego odmiennej od tej dokonanej przez Trybunał.

W przedmiotowej sprawie podstawą prawną rozstrzygnięcia jest art. 6 rozporządzenia w związku z art. 7 rozporządzenia, przytoczony zaś wyrok TS stanowi jedynie wskazówkę do prawidłowej, wiążącej interpretacji tych przepisów.

W dalszej kwestii organ podniósł, że rozporządzenie stosuje się do pasażerów, którzy posiadają potwierdzoną rezerwację na dany lot. Zgodnie z art. 2 lit. g rozporządzenia "rezerwacja" oznacza fakt posiadania przez pasażera biletu lub innego dowodu potwierdzającego, że została ona przyjęta i zarezerwowana przez przewoźnika lotniczego lub organizatora wycieczek. W przedmiotowej sprawie pasażer posiadał potwierdzoną rezerwację wystawioną przez biuro podróży [...] Sp. z o.o., na lot [...] (prawidłowy nr lotu [...], kwestia błędne oznaczenia rejsu została wyjaśniona w decyzji z dnia [...] czerwca 2012 roku), z pierwotną godziną startu 11:00 ([...]). Wobec powyższych należało uznać, że pasażer T. R. miał 1

potwierdzoną rezerwację wystawioną przez organizatora wycieczki na lot, który odbyć się miał w dniu [...] kwietnia 2011 roku, o godzinie 11:00 ([...]), w związku, z czym w przedmiotowej sprawie będą miały zastosowanie przepisy rozporządzenia.

Prezes Urzędu zauważył, iż jest świadomy tego, że przewóz lotniczy na podstawie umowy czarteru różni się od przewozu rozkładowego tym, że nie ma ogłaszanego z wyprzedzeniem rozkładu lotów, a terminy wylotów zależą od uzgodnień z biurami podróży. Ponadto przewoźnik nie posiada danych pasażerów w systemie rezerwacyjnym, niemniej jednak w imieniu przewoźnika umowę z pasażerem zawiera biuro podróży i to ono wystawia pasażerowi rezerwację na dany lot, co oznacza, że przewoźnik lotniczy nie może powoływać się na wyłączenie swojej

odpowiedzialności na podstawie łączącej go z biurem podróży umowy. Dodatkowo zwrócił uwagę, że rozporządzenie w motywie 5 Preambuły wskazuje wprost, że ochroną są objęci pasażerowie wszystkich lotów, w tym rejsów czarterowych. Podsumowując powyższe rozważania, orzekł, że przewoźnik przesuwając godzinę odlotu z 11:00 (LT) na godzinę 14:15 ([...]) opóźnił lot, co oznacza, że był zobowiązany do wypłaty stosownego odszkodowania, chyba, że udowodni, że opóźnienie to wynikało z nadzwyczajnych okoliczności.

Zgodnie z przywoływanym wyrokiem o sygn. VII SA/Wa 594/12 kluczową kwestią w sprawie jest ustalenie przyczyny zmiany rozkładu lotu, jak również gotowość przewoźnika do wykonania lotu w pierwotnie przewidzianej godzinie.

Ze składanych przez przewoźnika w przedmiotowej sprawie wyjaśnień wynika, że zmiana rozkładu rejsów nastąpiła z przyczyn organizacyjnych zależnych od przewoźnika, a nie była podyktowana okolicznościami leżącymi po stronie biura podróży. Zwrócił uwagę na fakt, że przewoźnik już [...] kwietnia 2011 roku nie był gotowy do wykonania lotu [...] w pierwotnie planowanym przedziale czasowym z przyczyn leżących po jego stronie.

Biorąc powyższe okoliczności pod uwagę, organ stwierdził, iż w niniejszej sprawie pasażerowi przysługuje prawo do zryczałtowanego odszkodowania. Odszkodowanie nie zostało wypłacone, z kolei przewoźnik nie udowodnił, że w sprawie zaistniały nadzwyczajne okoliczności zwalniające go od odpowiedzialności, doszło, zatem do naruszenia art. 7 rozporządzenia. Zasadnym było w związku z tym nałożenie na przewoźnika kary pieniężnej.

Skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego wniosła Spółka z o.o. [...] z siedzibą w [...].

Wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji i poprzedzającej ją decyzji z dnia [...].06.2012r. skarżąca zarzuciła organowi naruszenie art. 5, 3, 6 i 7 Rozporządzenia nr 261/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, a także naruszenia art. 209 ustawy Prawo lotnicze oraz art. 11, art. 77, art80 kpa i art. 124 § 1 ust. 1 ustawy o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.

W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wnosząc o jej oddalenie podtrzymał argumenty przedstawione w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Rzeczą Sądu, w niniejszym postępowaniu, było stosownie do dyspozycji art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 153 poz. 1269), dokonanie kontroli zaskarżonej i poprzedzającej ją decyzji pod względem zgodności z prawem - prawidłowości zastosowania przepisów obowiązującego prawa oraz trafności ich wykładni.

Wskazać należy, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy, którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym, rozumianym, jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej, w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego.

W myśl art. 205b ust. 1 ustawy - Prawo lotnicze w razie złożenia skargi, o której mowa w art. 16 ust. 2 rozporządzenia nr 261/2004/WE z dnia 11.02.2004 r. Parlamentu Europejskiego i Rady Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego stwierdza, w drodze decyzji administracyjnej: 1) brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo 2) naruszenie prawa przez przewoźnika lotniczego, określając zakres nieprawidłowości oraz termin ich usunięcia. Ustęp 2 tego przepisu precyzuje, że do przedmiotowej skargi pasażer powinien załączyć następujące dokumenty: 1) kopię skargi skierowanej do przewoźnika; 2) odpowiedź przewoźnika na skargę pasażera, jeżeli została udzielona; 3) potwierdzoną rezerwację na dany lot. Natomiast ust. 3 stanowi, że ciężar udowodnienia, iż uprawnienia przysługujące pasażerowi, w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub opóźnienia lotu, zgodnie z rozporządzeniem Nr 261/2004/WE, nie zostały naruszone obciąża przewoźnika lotniczego (ust. 3).

Z powyższych przepisów wynika, że Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego rozpoznaje skargi pasażerów w zakresie przestrzegania ich praw przez przewoźników lotniczych, w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, stwierdzając w drodze decyzji administracyjnej - odpowiednio - brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego albo naruszenie przez niego prawa, przy jednoczesnym wówczas określeniu zakresu nieprawidłowości oraz terminu ich usunięcia.

Podkreślenia wymaga to, że skarga pasażera inicjuje wprawdzie stosowne postępowanie, ale w żaden sposób nie wyznacza zakresu działań, które w takiej sytuacji organ zobowiązany jest podjąć. Prezes Urzędu nie może ograniczyć się tylko do oceny sygnalizowanych nieprawidłowości. Jego powinnością jest kontrola przestrzegania przepisów omawianego rozporządzenia, co oznacza, że

zobowiązany jest zbadać, czy określony przewoźnik przestrzega przewidzianych w tym

rozporządzeniu praw pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Dopiero taka ocena pozwala na stwierdzenie, czy w sprawie doszło do naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego, czy też nie, oraz do podjęcia w tym zakresie stosownego rozstrzygnięcia. Taki skutek wywołuje wniesiona przez pasażera skarga, o której mowa w art. 16 ust. 1 rozporządzenia. Dla organu nie jest istotne, o co pasażer występował do przewoźnika lotniczego po tym, jak doszło do opóźnienia lotu.

Uwzględniając dokonane ustalenia w niniejszej sprawie w ocenie Sądu nie jest uzasadnione, stanowisko uczestnika postępowania - przewoźnika, zgodnie, z którym nie zaszły prawnie skuteczne przesłanki pozwalające na stwierdzenie naruszenia przez uczestnika – art. 7 ust. 1 lit. b Rozporządzenia. Odnosząc się do zarzutów skarżącego dotyczących orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości należy podkreślić, że wykładnia Trybunału Sprawiedliwości nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego w Rzeczpospolitej Polskiej. Jednakże służy prawidłowej interpretacji przepisów pochodzących z aktów, które są źródłem prawa.

Sąd podkreśla, że Trybunał Sprawiedliwości nie posiada kompetencji prawodawczych, ale jego orzeczenia mają charakter quasi - precedensów i sądy, wydając wyroki w podobnych sprawach, co do zasady nie zmieniają wytyczonego już kierunku interpretacji.

W niniejszej sprawie, zastosowanie miały przepisy ustawy prawo lotnicze i rozporządzenia (WE) nr 261/20041, ustanawiające zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów.

Rozporządzenia (WE) nr 261/20041 były przedmiotem orzeczeń Trybunału Sprawiedliwości i licznych orzeczeń sądów krajowych. Powyższe wiąże się z aktywnym wejściem do obrotu prawnego tego rozporządzenie, wobec coraz lepszej jego znajomości przez pasażerów linii lotniczych, ale także w związku z tym, że wykładnia rozporządzenia jest wymogiem potrzeby interpretacji na jego podstawie, coraz to większej ilości odmiennych stanów faktycznych spraw.

W wyroku Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich z dnia 19 listopada 2009r. w sprawach połączonych C - 402/07 i C - 432/07 Sturgeon powołanym przez organ, Trybunał Sprawiedliwości dokonał interpretacji przepisów tego rozporządzenia.

Sądy krajowe zwróciły się do Trybunału Sprawiedliwości z pytaniami dotyczącymi trzech kwestii: po pierwsze - ustalenia pojęcia opóźnienia w relacji, do pojęcia "odwołanie lotu"; po drugie - możliwości traktowania pasażerów opóźnionych lotów tak jak pasażerów lotów odwołanych w zakresie stosowania prawa do odszkodowania, przewidzianego w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004; po trzecie - zakresu znaczeniowego pojęcia "nadzwyczajne okoliczności" (w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004) w odniesieniu do problemów technicznych statku powietrznego.

Rozstrzygnięcie ww. wyroku dwu pierwszych kwestii ma istotne znaczenie dla wykładni przepisów w w. rozporządzenia dokonanej w niniejszej sprawie. Konkludując, bardzo obszerną wykładnię rozporządzenia, Trybunał Sprawiedliwości stwierdził, że "pasażerowie lotów opóźnionych mogą powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli z tego powodu poniosą stratę czasu wynoszącą, co najmniej 3 godziny, czyli przybędą do ich miejsca docelowego, co najmniej 3 godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika godzinie przylotu. Takie opóźnienie nie rodzi jednak prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, czyli okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika".

Trybunał Sprawiedliwości wykazał zasadność tezy, że dopuszczalne jest przy interpretacji tekstu rozporządzenia przyjęcie pierwszeństwa wykładni celowościowej przed wykładnią gramatyczną. Ta ostatnia jednoznacznie wyklucza możliwość przyznania pasażerowi odszkodowania w przypadku powstania opóźnienia, choćby było ono wielogodzinne.

Metody stosowanej przez Trybunał Sprawiedliwości wykładni tekstu prawnego, od samego początku jego funkcjonowania stanowiły o jego specyfice i odmienności w stosunku do przyjętych kanonów w państwach - członkach Unii Europejskiej. Specyfika źródeł prawa Unii Europejskiej uniemożliwia oparcie się przede wszystkim na rezultatach metody językowej i odbiera temu rodzajowi wykładni tradycyjny prymat nad innymi sposobami interpretacji. Nie może, zatem dziwić przyjęcie w orzeczeniu prymatu wykładni celowościowo-funkcjonalnej nad gramatyczną, jako że nie przyznanie pasażerowi uprawnienia do odszkodowania, bez wątpienia, kłóciłoby się z zasadniczym celem rozporządzenia nr 261/2004, jakim jest zapewnienie wysokiego poziomu

ochrony pasażerów, oraz z kilkoma zasadami respektowanymi przez Trybunał Sprawiedliwości, a zwłaszcza z zasadą równego traktowania, która wymaga, aby porównywalne sytuacje nie były traktowane w odmienny sposób, a sytuacje odmienne nie były traktowane w sposób jednakowy. Jak stwierdzono w doktrynie, wykładnia celowościowo-funkcjonalna uważana jest za metodę najbardziej charakterystyczną dla interpretowania prawa wspólnotowego, bowiem w razie poważnych trudności derywacyjnych Trybunał Sprawiedliwości określa hierarchię stosowanych

metod w taki sposób, że na pierwszym miejscu wysuwa się właśnie ten rodzaj wykładni w/w wyrok jest kolejnym orzeczeniem Trybunału Sprawiedliwości, dotyczącym wykładni

rozporządzenia nr 261/2004. Linia orzecznicza wypracowana przez Trybunał Sprawiedliwości jest konsekwentna, ustanawia ona wytyczną wysokiego poziomu ochrony praw pasażerów. Wyrok nie tylko potwierdza wysoki poziom ochrony, ale wręcz go podnosi poprzez przyznanie prawa do odszkodowania pasażerom lotów znacznie opóźnionych. Omawiany wyrok umocnił, zatem pozycję pasażerów linii lotniczych wobec przewoźników, poszerzając zakres ich uprawnień. Należy przypomnieć, że - zgodnie ze stanowiskiem Trybunału zajętym w wyroku w sprawie IATA i ELF AA - korzystanie z praw przewidzianych

rozporządzeniem nr 261/2004 dla pasażerów lotów opóźnionych nie stanowi przeszkody w dochodzeniu przez pasażerów odszkodowania za szkody powstałe wskutek tego samego opóźnienia, stanowiącego podstawę roszczenia odszkodowawczego na warunkach określonych przez konwencję montrealską. Możliwość dochodzenia roszczeń na podstawie konwencji pozostaje jednak dalece bardziej skomplikowana niż "automatyczne" odszkodowanie przysługujące na bazie rozporządzenia nr 261/2004.

W nawiązaniu do zarzutów uczestnika postępowania Sąd podnosi, że Europejski Trybunał Sprawiedliwości stoi na straży prawa wspólnotowego i przy swych rozstrzygnięciach nie musi brać pod uwagę standardów wynikających z ładu prawnego poszczególnych państw, w tym też miejsca Konstytucji w systemie prawa wewnętrznego państw członkowskich.

Przepis art. 91 Konstytucji określa pozycję umów międzynarodowych oraz prawa stanowionego przez organizacje międzynarodowe (w tym także prawa wspólnotowego) w krajowym porządku prawnym oraz przesłanki traktowania aktów prawnych stanowionych poza systemem organów władzy Rzeczypospolitej Polskiej w ten właśnie sposób.

Europejski Trybunał Sprawiedliwości jest jednym z głównych organów Wspólnoty. Orzekanie przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości w trybie prejudycjalnym to postępowanie incydentalne. W kompetencji Europejski Trybunał Sprawiedliwości jest w tym wypadku wyłącznie wyjaśnienie przepisu prawa wspólnotowego lub jego obowiązywania (por. Orzecznictwo Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, pod red. R. Skubisza, W.2003, s. 15) . Celem postępowania prejudycjalnego jest zapewnienie jednolitego stosowania prawa wspólnotowego przez sądy krajowe wszystkich państw członkowskich.

Trybunał Sprawiedliwości jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym (art. 234 TWE - Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejska) w sprawach: wykładni TWE; ważności i wykładni aktów przyjętych przez instytucje Wspólnoty i Europejski Bank Centralny; wykładni statutów organów utworzonych aktem Rady, gdy te statuty to przewidują.

Podział kompetencji pomiędzy sądy państw członkowskich, a Europejski Trybunał Sprawiedliwości w zakresie wykładni i stosowania prawa wspólnotowego jest, zatem następujący: wykładnia należy do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, a stosowanie prawa - rozumiane, jako zastosowanie normy prawa wspólnotowego do ustalonego przez sąd stanu faktycznego - należy do sądu państwa członkowskiego, który w danej sprawie jest związany wykładnią Europejskiego Trybunału

Sprawiedliwości (por. Orzecznictwo..., op. cit., s. 15-16).

Sądy krajowe mają obowiązek bezpośredniego stosowania norm prawa krajowego.

Sędzia krajowy ma jednak również obowiązek zbadania, czy dany stan faktyczny podlega normom regulacji wspólnotowej, bezpośrednio stosowalnej na terytorium każdego państwa członkowskiego (zob. wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z 19 maja 1990 r. w sprawie The Queen przeciwko Secretary of State for Transport/ ex parte Factortame Ltd. and others, 213/98).

Zgodnie z art. 9 Konstytucji, Rzeczpospolita Polska przestrzega wiążącego ją prawa

międzynarodowego, co odnosi się również do systemu prawnego prawa wspólnotowego. Z kolei według art. 10 zdanie pierwsze i drugie TWE, państwa członkowskie podejmują wszelkie właściwe środki ogólne lub szczególne w celu zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z Traktatu lub działań instytucji Wspólnoty. Ułatwiają one Wspólnocie wypełnianie jej zadań.

Sposób realizacji owego ogólnego zobowiązania do przestrzegania prawa międzynarodowego i wspólnotowego konkretyzuje - w odniesieniu do organów władzy sądowniczej - norma kolizyjna z art. 91 ust. 2 Konstytucji.

Podkreślenia wymaga to, że organ krajowy nie może dokonać wykładni prawa unijnego odmiennej od wykładni dokonanej przez Trybunał.

W sprawie niniejszej, wbrew twierdzeniom uczestnika postępowania - przewoźnika podstawę prawną rozstrzygnięcia stanowił przepis art. 6 w związku z art. 7 ww. rozporządzenia, a przytoczony wyrok Trybunału Sprawiedliwości był jedynie wskazówką do prawidłowej ( wiążącej) wykładni tych przepisów.

W tej sytuacji biorąc pod uwagę materiał dowodowy zgromadzony w sprawie oraz powyższe uwagi – w ocenie Sądu organ przeprowadził postępowanie w sprawie z zachowaniem zasad określonych w art. 7 i art. 77 § 1 kpa. Dokonał właściwej analizy zebranego materiału i wydał rozstrzygnięcie zgodne z prawem.

W rozpoznawanej sprawie bezspornym jest, że pasażer T. R. miał potwierdzona rezerwację na rejs przewoźnika lotniczego [...] z o.o. z [...] do [...] w dniu [...] kwietnia 2011r. na godziną 11:00([...]) oraz, ze ten odbył się z opóźnieniem powyżej 3 godzin.

Zgodnie z definicją zawartą w art. 2 lit g rozporządzenia " rezerwacja" oznacza fakt posiadania przez pasażera biletu lub innego dowodu potwierdzającego, że rezerwacja lotu została przyjęta i zarejestrowana przez przewoźnika lotniczego.

Wobec tego prawidłowo uznano, że wobec opóźnienia lotu przewoźnik tj. Sp. z o.o. [...] miała obowiązek wypłacić pasażerowi stosowne odszkodowanie.

Zasadnie organ wskazał, ze zgodnie z art. 7 ust. 1 lit. b w związku z art. 5 ust. 1 lit. c rozporządzenia, za odwołanie lotu poza wspólnotowego o długości pomiędzy 1500 a 3500 kilometrów przysługuje odszkodowanie w wysokości 400 EUR. Odległość z lotniska w [...] do [...] wynosi 2042 kilometry.

Jak wskazał Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich w wyroku z dnia 19 listopada 2009n_w sprawach połączonych C - 402/07 i C - 432/07 Sturgeon i inni "Artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą, co najmniej trzy godziny, czyli jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego, co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Niemniej takie opóźnienie nie rodzi po stronie pasażerów prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik lotniczy jest w stanie dowieść, że odwołanie lub duże opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, to jest okoliczności, które pozostają poza zakresem skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego". Jak ustalono powyżej, pasażer T. R. dotarł do [...] z opóźnieniem wynoszącym ponad 3 godziny.

Zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia: "Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków".

Zdanie 2 Motywu 14 preambuły rozporządzenia wskazuje przykłady, kiedy przewoźnik

może mieć do czynienia z nadzwyczajnymi okolicznościami. "Okoliczności te mogą, w

szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika".

Przewoźnik w swoim piśmie wyjaśnił, że opóźnienie lotu nastąpiło z przyczyn organizacyjnych, co należy wliczyć w ryzyko prowadzenia działalności gospodarczej przez przedsiębiorców. Nie została, zatem spełniona przesłanka nadzwyczajności przyczyn opóźnienia, mogąca zwolnić przewoźnika z odpowiedzialności odszkodowawczej.

Biorąc powyższe pod uwagę, mając na względzie, że przewoźnik nie udowodnił, że opóźnienie było spowodowane nadzwyczajną okolicznością w rozumieniu przepisów rozporządzenia oraz że podjął wszelkie racjonalne środki by zapobiec opóźnieniu lotu albo, że wypłacił odszkodowanie należy uznać, że przewoźnik jest zobowiązany do wypłaty na rzecz pasażera Pana T. R. odszkodowania za opóźniony lot w wysokości [...] euro. W związku z tym Prezes Urzędu słusznie stwierdził naruszenie przez przewoźnika [...] Sp. z o.o. art. 7 ust. 1 lit. b w związku z art. 6 rozporządzenia.

Rozporządzenie w Motywie 5 preambuły do rozporządzenia wskazuje wprost, że ochroną są objęci pasażerowie wszystkich rejsów, w tym rejsów czarterowych:, "Ponieważ różnica pomiędzy regularnymi i nieregularnymi usługami transportu lotniczego zmniejsza się, ochrona ta powinna obejmować nie tylko pasażerów lotów regularnych, ale również pasażerów lotów nieregularnych, w tym także loty stanowiące część zorganizowanych wycieczek".

Rozporządzenie nakłania przewoźników lotniczych do informowania pasażerów o

odwołaniu/opóźnieniu lotów z odpowiednim wyprzedzeniem, tak by pasażerowie mogli dostosować się do tych zmian, w tym, by nie musieli zbyt długo oczekiwać na odlot na lotnisku. W przypadku odwołania lotu podanie takiej informacji z odpowiednim wyprzedzeniem zwalnia wręcz z wypłaty odszkodowania. Gdyby przewoźnicy czarterowi mogli dowolnie zmieniać godziny odlotów (nazywając to zmianą umowy czy rozkładu), nie mając przy tym obowiązku informowania ostatecznego odbiorcy usługi - pasażera, o zmianach, prowadziłoby to do sytuacji, w której część pasażerów nie byłoby objętych ochroną z rozporządzenia, mimo iż ponosiliby taką samą stratę czasu jak pasażerowie rejsów opóźnionych czy odwołanych. Należy zakładać racjonalność ustawodawcy unijnego, który włączając w zakres zastosowania rozporządzenia loty czarterowe, chciał objąć opieką pasażerów tych lotów, gdyż napotykają oni także same niedogodności w momencie oczekiwania na opóźniony lot czarterowy jak pasażerów rejsów rozkładowych.

Ponadto rozporządzenie zawiera wprost zakaz stosowania klauzul wyłączających odpowiedzialność przewoźnika względem pasażerów i dotyczy to również umów czarterowych. Wyłączenia nie mogą być ani bezpośrednie ani pośrednie. W tym przypadku uprawnienie przewoźnika do zmiany godzin rejsu do 24 godzin przed odlotem bez obowiązku wypłaty stosownego odszkodowania pasażerom na mocy rozporządzenia, stanowi pośrednią klauzulę wyłączającą i z mocy prawa zapis ten jest nieważny w stosunku do pasażerów. W interesie przewoźnika lotniczego jest takie dostosowanie treści umowy czarterowej do wymogów obowiązującego prawa w zakresie praw pasażerów, by na przyszłość być w stanie wywiązać się z przepisów rozporządzenia. Z punktu widzenia rozporządzenia nie ma znaczenia czy o zmianach w

godzinie odlotu pasażerowie zostaną powiadomieni bezpośrednio przez przewoźnika lotniczego czy przez organizatora wycieczki. Ważny jest sam fakt skutecznego poinformowania. Kwestia ta, dla dobra przewoźnika lotniczego, powinna być uregulowana w umowie czarteru.

Należy przy tym pamiętać o treści art. 13 rozporządzenia, zgodnie, z którym "W przypadku, gdy obsługujący przewoźnik lotniczy wypłaca odszkodowanie lub wypełnia inne zobowiązania nałożone na niego przez niniejsze rozporządzenie, przepisy niniejszego rozporządzenia nie mogą być interpretowane, jako ograniczające prawo przewoźnika lotniczego do dochodzenia, zgodnie z właściwym prawem, odszkodowania od jakiejkolwiek innej osoby, w tym od osób trzecich. W szczególności, niniejsze rozporządzenie w żaden sposób nie ogranicza prawa obsługującego przewoźnika lotniczego do dochodzenia odszkodowania od organizatora wycieczek lub innej osoby,

którą przewoźnik podpisał umowę. Analogicznie, przepisy niniejszego rozporządzenia nie mogą być interpretowane, jako ograniczające prawo organizatora wycieczek lub osoby trzeciej, niebędącej pasażerem, z którym obsługujący przewoźnik lotniczy podpisał umowę, do dochodzenia, zgodnie z właściwym prawem, odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego".

Zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. a w związku z art. 6 ust. 1 lit. iii rozporządzenia pasażerowie, w przypadku opóźnienia lotu powyżej 5 godzin, mają prawo zrezygnować z lotu za zwrotem pełnego kosztu niewykorzystanego biletu. Należy wskazać, że zwrot kosztu biletu nie należy się, jeżeli pasażer nie zrezygnował z przelotu. Ze skargi pasażera w niniejszej sprawie wynika, że nie zrezygnował on z przelotu a opóźnienie nie przekroczyło 5 godzin. W związku z tym Prezes Urzędu stwierdził brak naruszenia przez [...] Sp. z o.o. art. 8 ust. 1 lit. a w związku z art. 6 ust. 1 lit. iii rozporządzenia.

Zgodnie z art. 9 ust. 1 i 2 w związku z art. 6 ust. 1 lit. b rozporządzenia, w przypadku

opóźnienia lotu o długości pomiędzy 1500 a 3500 km o co najmniej 3 godziny pasażerowie powinni otrzymać możliwość skorzystania z bezpłatnych: posiłków i napojów w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania, zakwaterowania w hotelu oraz transportu pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania, jeżeli zachodzi konieczność pobytu przez jedną lub więcej nocy oraz przysługują im dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopisy, dwie przesyłki faksowe lub e-mailowe. Czas oczekiwania pasażera T. R. na lotnisku nieznacznie przekroczył trzy godziny, jeszcze przed upływem 3 godzin pasażerowie zajęli miejsca w samolocie, w związku z tym organizacja opieki mogłaby przyczynić się do dalszego opóźnienia. W związku z tym, że pasażer nie ma żadnych roszczeń odnośnie opieki, prawidłowo Prezes Urzędu stwierdza brak naruszenia art. 9 ust. 1 i 2 w związku z art. 6 ust. 1 lit. b rozporządzenia.

Zgodnie z art. 14 rozporządzenia, obsługujący przewoźnik lotniczy, który odwołuje lub opóźnia lot o co najmniej dwie godziny, ma obowiązek wręczenia pasażerom, których to dotyczy pisemną informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy przysługującej zgodnie z rozporządzeniem. Pasażer otrzymuje również pisemną informację o sposobach skontaktowania się z wyznaczonym organem krajowym, właściwym do rozpatrywania skarg na naruszenie przez przewoźnika lotniczego postanowień rozporządzenia. T. R. podał w skardze, że nie został poinformowany o przysługujących prawach. Przewoźnik powinien mieć umieszczone na stanowiskach odpraw w [...] na stałe informacje o treści:, "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do

odszkodowania i należnej Państwu pomocy". Kontrole przeprowadzone przez pracowników Urzędu na lotnisku w [...] potwierdziły, że informacje o wskazanej wyżej treści są na stałe umieszczone przez zarządzającego portem lotniczym. W związku z powyższym należy uznać brak naruszenia art. 14 rozporządzenia.

Stosownie do art. 209 b ust. 1 pkt 1 ustawy - Prawo lotnicze i Załącznikiem nr 2 do tej ustawy, kto działa z naruszeniem obowiązków lub warunków wynikających z przepisów rozporządzenia nr 261/2004/WE podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 do 4800 zł. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków, o których mowa w ust. 1 oraz wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia określa załącznik nr 2 do ustawy - Prawo lotnicze. Zgodnie z pkt 1.5 załącznika nr 2 do ustawy, za naruszenie obowiązku, o którym mowa w art. 7 Prezes Urzędu nakłada karę w wysokości od 1000 do 2500 PLN. Zgodnie z art. 16 ust. 3 rozporządzenia, ustanowione przez Państwa Członkowskie sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

W ocenie Sądu, ponieważ, przewoźnik lotniczy zaniedbał obowiązku wypłaty na rzecz pasażera odszkodowania, zasadnym jest nałożenie na niego kary pieniężnej. Biorąc pod uwagę, iż w przedmiotowym przypadku przewoźnik nieznacznie opóźnił lot (ok. 3 i pół godziny) należy uznać, iż kara w wysokości [...] złotych, spełni swoją funkcję odstraszającą, będąc jednocześnie proporcjonalną do naruszenia art. 7 ust. 1 lit. b rozporządzenia.

Z powyższych względów Wojewódzki Sad Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 ustawy z 30. 08. 2002r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł, jak w sentencji.