VI SA/Wa 2488/12

Uzasadnienie

H. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością z siedzibą w W. wniosła do tutejszego Sądu skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2012 r. utrzymującą w mocy decyzję organu I instancji o nałożeniu na skarżącą spółkę kary pieniężnej w wysokości 103 200 (sto trzy tysiące dwieście) złotych za stwierdzone podczas kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu [...] marca 2012 r. przekroczenie:

1. dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t, dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1.3 m,

2. przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej,

3. przekroczenie dopuszczalnej długości oraz wysokości pojazdu.

Powyższa decyzja została wydana na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 13 ust. 1 pkt 2, art. 13g ust. 1 i 1b pkt 1, ust. 2, art. 40c, art. 41 ust. 4, 5 i 6 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 z późn. zm., Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321) oraz lp. 1, lp. 2, lp. 6 pkt 12 lit. d) i e), lp. 9 pkt 11 lit d) i e) załącznika nr 2 do ww. ustawy, art. 64 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 z późn. zm., Dz. U z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), art. 5 ust. 2 w zw. z art. 8 pkt 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 r. Nr 32, poz. 262), po rozpatrzeniu odwołania skarżącej wniesionego od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2012 r. nr [...].

Do wydania powyższej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu [...] marca 2012 r. w [...] na ul. [...] (droga gminna) zatrzymano do kontroli pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował S. B., który przewoził dźwig z [...] do [...] w imieniu i na rzecz przedsiębiorcy H. S.A. Pojazd został zatrzymany w dniu [...] marca 2012 r. i skierowany na parking strzeżony, zaś w dniu [...] marca 2012 r. został skierowany na punkt ważenia celem przeprowadzenia pomiarów. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] marca 2012 r.

Organ I instancji wskazał, że ulica [...] na której zatrzymano pojazd do kontroli drogowej została zakwalifikowana do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na oś do 8 t.

Miejsce ważenia przy drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu, z dnia 29 kwietnia 2011 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym, przez Urząd Miar i Kontroli Metrologicznej Badenii Wirtembergii dnia 21 listopada 2009 r., na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), które weszło w życie z dniem akcesji Polski do UE. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). Protokół z pomiaru pochylenia terenu oraz w/w świadectwo zostały okazane kierowcy podczas kontroli.

W wyniku ważenia stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

1. nacisk 11,95 t na pierwszej osi składowej naczepy - przekroczenie o 5,45 t;

2. nacisk 11,85 t na drugiej osi składowej naczepy - przekroczenie o 5,35 t,

3. nacisk 12,2 t na trzeciej osi składowej naczepy - przekroczenie o 5,7 t,

4. nacisk 12,25 t na czwartej osi składowej naczepy - przekroczenie o 5,75 t,

5. nacisk 12 t na piątej osi składowej naczepy - przekroczenie o 5,5 t.

6. nacisk 12,65 t na szóstej osi składowej naczepy - przekroczenie o 5,85 t.

7. nacisk 12,61 na siódmej osi składowej naczepy - przekroczenie o 5,8 t.

8. Łączna pomierzona masa zespołu pojazdów wyniosła 115,15 t - przekroczenie o 73,15 t.

9. Długości zespołu pojazdów wyniosła 22,6 m - przekroczenie o 6,1 m.

10. Wysokość zespołu pojazdów wyniosła 4,2 m - przekroczenie o 0,2 m.

Pojazd marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą marki [...] o nr rej. [...] poruszał się drogą gminną, na której jest dopuszczony ruch pojazdów o nacisku osi do 8 t. Maksymalny nacisk dla osi wielokrotnych naczep o liczbie większej niż 1,3 m na tej kategorii drodze, zgodnie z załącznikiem nr 2 do ustawy o drogach publicznych wynosi 6,5 t. na oś składową.

W przypadku pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. dopuszczalna masa całkowita wynosi do 42 t włącznie, w myśl zapisów lp. 9 pkt 11 załącznika nr 2 do ustawy o drogach publicznych. W załączniku tym określone są wysokości kar pieniężnych (o których nowa w powołanym wyżej art. 13g ust. 1 ww. ustawy), za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej oraz dopuszczalnych nacisków osi na drogach.

Stosownie do treści § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia długość zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy nie może przekraczać 16,5 m.

Wysokość kar za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, określona jest w załączniku nr 2 do ustawy o drogach publicznych. Kary te wynoszą odpowiednio:

Lp. 1: Za przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu lub pojazdu z ładunkiem za każdy rozpoczęty 1 m ponad dopuszczalną długość 120 zł

Lp. 2: Za przekroczenie wysokości pojazdu lub pojazdu wraz z ładunkiem:

-lit. a) od wartości dopuszczalnej 4,00 m do 4,50 m włącznie 120 zł

Lp. 6: Za przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t: 120 zł

- pkt 12 dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m o nacisku na oś składową:

- lit d) powyżej 7,5 t do 8,0 t 1440 zł

- lit e) za każde rozpoczęte przekroczenie 0,5 t powyżej 8,0 t dodatkowo 1200 zł

Lp. 9: Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej:

- pkt 11 pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r.:

-lit. d) powyżej 66,0 t do 82,0 t: 2880 zł

- lit. e) za każde rozpoczęte przekroczenie o 10,0 t powyżej 82,0 t dodatkowo 4320 zł

Wysokość kar pieniężnych za przekroczenia dopuszczalnych nacisków na poszczególne osie przedstawia się następująco:

Przekroczenie dopuszczalnych nacisków pierwszej osi naczepy o 5,45 t, ponad wartość przewidzianą przepisami dla tej kategorii drogi (6,5 t). Kara pieniężna z tytułu tego naruszenia wynosi.: 1440 zł + 8 x 1200 zł =. 11040 zł.

Przekroczenie dopuszczalnych nacisków drugiej osi naczepy o 5,35 t, ponad wartość przewidzianą przepisami dla tej kategorii drogi (6,5 t). Kara pieniężna z tytułu tego naruszenia wynosi: 1440 zł + 8 x 1200 zł = 11040 zł.

Przekroczenie dopuszczalnych nacisków trzeciej osi naczepy o 5,7 t, ponad wartość przewidzianą przepisami dla tej kategorii drogi (6,5 t). Kara pieniężna z tytułu tego naruszenia wynosi: 1440 zł + 9 x 1200 zł = 12240 zł.

Przekroczenie dopuszczalnych nacisków czwartej osi naczepy o 5,75 t, ponad wartość przewidzianą przepisami dla tej kategorii drogi (6,5 t). Kara pieniężna z tytułu tego naruszenia wynosi: 1440 zł + 9 x 1200 zł = 12240 zł.

Przekroczenie dopuszczalnych nacisków piątej osi naczepy o 5,5 t, ponad wartość przewidzianą przepisami dla tej kategorii drogi (6,5 t). Kara pieniężna z tytułu tego naruszenia wynosi: 1440 zł + 8 x 1200 zł = 11040 zł.

Przekroczenie dopuszczalnych nacisków szóstej osi naczepy o 5,85 t, ponad wartość przewidzianą przepisami dla tej kategorii drogi (6,5 t). Kara pieniężna z tytułu tego naruszenia wynosi: 1440 zł + 9 x 1200 zł = 12240 zł.

Przekroczenie dopuszczalnych nacisków siódmej osi naczepy o 5,80 t, ponad wartość przewidzianą przepisami dla tej kategorii drogi (6,5 t). Kara pieniężna z tytułu tego naruszenia wynosi: 1440 zł + 9 x 1200 zł = 12240 zł.

Łączna kara pieniężna z tytułu powyższego naruszenia wynosi: 11040 zł + 11040 zł + 12240 zł + 12240 zł + 11040 zł + 12240 zł + 12240 zł= 82080 zł.

Za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej: 2880 zł + 4 x 4320 zł = 20160 zł. Za przekroczenie dopuszczalnej wysokości: 120 zł.

Za przekroczenie dopuszczalnej długości: 120 zł + 6 x 120 zł = 840 zł.

W odwołaniu od decyzji organu I instancji spółka zarzuciła naruszenie prawa materialnego poprzez niewłaściwe zastosowanie przepisów ustawy o drogach publicznych, rażące naruszenie art. 107 § 3 k.p.a. poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, z porzuceniem obowiązku wyjaśnienia odrzucenia innych dowodów, naruszenie art. 78 § 1 k.p.a. w zw. z art. 10 § 1 k.p.a. w z w. z nieuwzględnieniem wniosku o przeprowadzenie dowodu istotnego w sprawie bez istotnych powodów, naruszenie art. 7 w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. poprzez porzucenie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy, naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. poprzez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi oaz naruszenie art. 10 § 1 k.p.a. poprzez uniemożliwienie stronie odniesienia się do niektórych dowodów na etapie postępowania administracyjnego.

Uznając powyższe zarzuty za bezzasadne Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy zakwestionowane rozstrzygnięcie organu I instancji.

W uzasadnieniu decyzji z dnia [...] września 2012 r. stwierdził, że zgodnie z lp. 6 pkt 12 załącznika do ustawy o drogach krajowych sankcjonowane karą pieniężną jest przekroczenie na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dopuszczalnych nacisków osi dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m o nacisku na oś składową powyżej 6,5 t. W związku z powyższym organ I instancji dokonał prawidłowego wyliczenia przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi w odniesieniu do dozwolonych 6,5 t nacisku na oś składową.

Za błędne i nietrafne organ odwoławczy uznał twierdzenie strony, iż żaden aktualnie obowiązujący przepis prawny nie reguluje wielkości dopuszczalnych nacisków na osie w naczepach/przyczepach posiadających więcej niż oś potrójną. Organ podał, że ustawodawca w załączniku nr 2 do ustawy z dnia 21 marca 1985 r. w lp. 6.12 wskazał, iż dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m, dopuszczalny nacisk osi na drogach, na których jest dopuszczony ruch pojazdów o naciskach osi pojedynczej do 8 t, wynosi 6,5 t na oś składową, a przekroczenie tej wartości sankcjonowane jest karą pieniężną.

Organ odwoławczy nie zgodził się z zarzutem skarżącej, która kwestionowała prawidłowość przeprowadzonego pomiaru ważenia.

W tym zakresie stwierdził, iż pomiaru dokonuje się na poszczególnej osi pojazdu, gdyż ustawodawca sankcjonuje karą pieniężną za przekroczenie dopuszczalnych norm w odniesieniu do osi pojazdu, a nie do nacisku na każde z kół pojazdu. Pojazd został zważony przy pomocy nieautomatycznych przenośnych wag do pomiarów statycznych o nr fabrycznych [...] i [...]. Wagi legitymowały się w chwili kontroli ważnym świadectwem zgodności wydanym, przez Urząd Miar i Kontroli Metrologicznej Badenii Wirtembergii dnia 21 listopada 2009 r., na podstawie dyrektywy WE nr 90/384/EWG. Dyrektywa ta została wdrożona do polskiego prawa rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2004 r. Nr 4, poz. 23), które weszło w życie z dniem akcesji Polski do UE. Termin zgłoszenia przyrządu pomiarowego po raz pierwszy do legalizacji ponownej, po dokonaniu oceny zgodności, wynosi 3 lata, stosownie do lp. 7 załącznika nr 6, tabela nr 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 stycznia 2008 r. w sprawie prawnej kontroli metrologicznej przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 5, poz. 29 z późn. zm.). Miejsce ważenia przy drodze krajowej nr [...] w miejscowości [...] legitymuje się protokołem z pomiaru pochylenia terenu, z dnia 29 kwietnia 2011 r., który zatwierdza stanowisko do ważenia pojazdów. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia.

W odniesieniu do zarzutu, że ważenia dokonano niezgodnie z procedurą określoną przez producenta dla wag typu SAW 10, bowiem do pomiaru użyto jedynie dwóch wag, zgodnie zaś z instrukcją w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze, organ odwoławczy stwierdził, że wbrew twierdzeniom skarżącej z instrukcji nie wynika, aby zawsze jednocześnie pod wszystkimi kołami pojazdu musiały się znajdować wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze.

Z instrukcji ważenia wag SA W/seria II wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów.

Poza tym z instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby:

1. jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami)

2. ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). W takim przypadku każda oś jest ważona osobno. Dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi. Następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę całkowitą.

To, że w instrukcji zaleca się ważenie równoczesne nie oznacza, zdaniem organu, że instrukcja nie dopuszcza od takiego sposobu dokonywania pomiarów odstępstw. Jeżeli równoczesne ważenie nie jest możliwe wówczas należy pod koła położyć tzw. ślepe podkładki (nr 2.4. instrukcji). Jednakże ślepe podkładki można wyeliminować jeśli wagi zostaną umieszczone we wnękach w nawierzchni tak, że ich płyta znajdzie się na poziomie drogi (uwaga 2 do nr 2.4. instrukcji). Taki sposób ważenia, zgodny z instrukcją producenta, stosuje Inspekcja podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag umieszczonych w dołach fundamentowych. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż stanowisko do ważenia pojazdów jest zatwierdzone przez zarządcę drogi po dokonaniu pomiarów geodezyjnych a wagi posiadają aktualne legalizacje. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. GITD dodał, iż sumowanie to odbywa się automatycznie przy pomocy programu, dostarczonego wraz z wagami przez producenta.

GITD podkreślił również, iż kompetentny organ jakim jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zatwierdził stanowisko, na którym dokonano ważenia. Stanowisko to spełniało wszystkie wymagania określone w instrukcji producenta wag. Dlatego brak jest podstaw do uznania, iż ważenie za pomocą wag do pomiarów statycznych zostało przeprowadzone nieprawidłowo, tym bardziej, iż ww. instrukcja dopuszcza możliwość ważenia na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi. W przypadku korzystania z wypoziomowanego miejsca ważenia, wyposażonego w doły fundamentowe do osadzania wagi takie podkładki nie są potrzebne, gdyż waga znajduje się jednym poziomie z resztą nawierzchni. Zastosowanie zaś podkładek w takim przypadku spowodowałoby zawyżenie wyników pomiaru.

Odnosząc się do zarzutu strony w zakresie stanowiska Głównego Urzędu Miar co do możliwości stosowania przedmiotowych wag w przypadku kontroli drogowych przez organy Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził, że z pism wystosowywanych przez GUM nie wynika wprost, że wag typu SAW 10 nie powinno używać się do wyznaczania DMC pojazdu, a już tym bardziej, że nie wolno tymi wagami wyznaczać nacisków osi wielokrotnych. Interpretacja GUM powołuje się na zapis w świadectwie zatwierdzenia typu, iż "wag tego typu nie można stosować w rozliczeniach". Zdaniem organu odwoławczego nie oznacza to, iż nie można tymi wagami wyznaczać masy pojazdu. Analiza decyzji zatwierdzenia typu nr ZT 700/98 świadczy o tym, iż zapis ten został wprowadzony celowo, tak aby wagi tego typu były użytkowane głównie przez organy kontrolne, nie służyły zaś do rozliczeń handlowych między prywatnymi podmiotami. Z tego też względu organ I instancji nie był w żadnej mierze zobowiązany do kierowania oficjalnego zapytania do Prezesa GUM celem otrzymania wyjaśnień, gdyż kwestia ta poruszana była już niejednokrotnie na przestrzeni ostatnich lat.

GITD wyjaśnił, iż sam producent wag typu SAW 10 C/II - CAT TRAFIĆ Sp. z o.o. w piśmie z dnia 18 listopada 2011 r. do [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego informuje, iż wyznaczenie masy pojazdu za pomocą pary wag typu SAW 10 C poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi przy spełnieniu wymagań homologacji wagi, (odpowiednie spadki, równość nawierzchni), technicznie jest możliwe z uwzględnieniem błędu wagi tabela 2.3 instrukcji wagi.

Ponadto organ podkreślił, że przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy zobowiązany jest do przestrzegania wyznaczonych przepisami prawa ograniczeń w zakresie dopuszczalnych nacisków osi.

Według oceny organu odwoławczego organ I instancji w sposób wszechstronny dokonał oceny stanu faktycznego, działał w granicach i zgodnie z przepisami prawa, podjął wszelkie kroki do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy. Organ I instancji pouczył stronę o przysługujących jej prawach oraz w uzasadnieniu swej decyzji odniósł się do wyjaśnień strony przedkładanych w toku postępowania wyjaśniającego.

GITD podkreślił, że w rozpatrywanym przypadku przewożono ładunek ponadnormatywny w postaci dźwigu, który nie jest ładunkiem sypkim ani tym bardziej drewnem, w związku z czym nie znajduje zastosowania art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.

Kontrola drogowa wykazała zarówno przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu jak i dopuszczalnej masy całkowitej. Zdaniem organu odwoławczego mając na uwadze powyższe regulacje prawne oraz treść zgłaszanych przez stronę wyjaśnień w przedmiotowej sprawie nie zachodzi możliwość uwolnienia się podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności. Strona w toku postępowania, ani na etapie odwoławczym nie przedstawiła żadnych dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego, brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionować swoją odpowiedzialność. Wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanych naruszeń przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla pojedynczej osi napędowej pojazdów silnikowych, były okolicznościami, które podmiot wykonujący przejazd powinien był przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia.

Według organu odwoławczego strona nie przedstawiła przed organem I i II instancji dowodów potwierdzających, iż dochowała należytej staranności, nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

Natomiast dopracowanie się sprawnego systemu załadunku pojazdów, w którym powinien uczestniczyć zarówno załadowca jak i podmiot wykonujący przejazd, tak by nie przekraczane były normy wymagane przepisami o drogach publicznych, leży niewątpliwie w interesie podmiotu wykonującego przejazd. Normy w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu mają bowiem charakter bezwzględnie obowiązujący, a fakt ich naruszenia skutkuje koniecznością nałożenia kary pieniężnej.

Organ odwoławczy zważył, iż organ I instancji dokonał prawidłowej oceny materiału dowodowego i karę pieniężną w wysokości 103200 (sto trzy tysiące dwieście) złotych za przekroczenie dopuszczanych nacisków osi na drogach, na których dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 8 t, dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1.3 m, za przekroczenie dopuszczalnej długości, wysokości i masy całkowitej zespołu pojazdów nałożył zgodnie z prawem.

Biorąc pod uwagę treść odwołania, GITD zauważył, że przedmiotem niniejszego postępowania jest ocena prawidłowości zastosowania norm regulujących wykonywanie przewozów drogowych do ustalonego w trakcie kontroli stanu faktycznego. Materiał dowodowy zawarty w aktach sprawy w pełni potwierdza fakt naruszenia przepisów przez skarżącą. GITD wskazał, że nie ma możliwości zmniejszania wymiaru kary w zależności od sytuacji finansowej przedsiębiorcy jak też rozkładania jej na raty. Kary te są ustalane w sposób sztywny i nie mają charaktery uznaniowego, nakładane są w przypadku stwierdzenia naruszenia w wysokości ściśle określonej w ww. załączniku nr 2. Natomiast, gdy strona znajduje się w sytuacji uniemożliwiającej poniesienie kary w orzeczonej wysokości może wystąpić ze stosownym wnioskiem do właściwego zarządcy drogi.

W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie na decyzję GITD z dnia [...] września 2012 r. powyższej decyzji zarzucono:

• naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. 19 poz. 115 z 2007 r.),

• naruszenie treści art. 7 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia,

• naruszenie art. 7 Konstytucji RP w związku z art. 6 k.p.a. poprzez nadanie przymiotu legalności procedurom przedsięwziętym przez organ I instancji bez podstawy prawnej,

• naruszenie art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym,

• naruszenie art. 75 § 1 (legalność dowodu) poprzez uznanie za dowód wyników użycia wag do pomiaru nacisku osi niezgodnie ze wskazaniami producenta wagi.

Podnosząc powyższe zarzuty skarżąca wniosła o:

o uchylenie niniejszej decyzji zgodnie z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a Ustawy o postępowaniu przed sądami administracyjnymi,

o wstrzymanie rygoru natychmiastowej wykonalności na podstawie art. 61 § 3 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi,

o zwrot poniesionych przez stronę kosztów postępowania i obciążenie nimi Skarbu Państwa.

W uzasadnieniu skargi spółka rozwinęła podniesione zarzuty ponawiając argumenty podniesione w toku postępowania administracyjnego.

W szczególności zaakcentowała, że z punktu widzenia technicznej oceny wyników kontroli i postępowania, zasadnicze zastrzeżenia budziły również procedury realizowania samej czynności pomiaru, a w szczególności wykorzystanych do ważenia wag nieautomatycznych do pomiarów statycznych SAW 10C. Zdaniem strony w polskim systemie prawnym nie dokonano szczegółowej regulacji zasad przeprowadzania pomiarów nacisków osi pojazdów przy pomocy wag przenośnych przystosowanych do pomiarów statycznych. GITD oraz [...]WITD w swoich decyzjach również nie podały takiej normy, opierając się wyłącznie na ogólnych zasadach określonych w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 31 września 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. 26 poz. 152 z 2008 r.).

Z uwagi na brak usystematyzowanych w prawie materialnym oraz procesowym zasad przeprowadzenia pomiarów nacisków osi przy pomocy Nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych, w celu prawidłowego wykonania czynności pomiarowych posiłkować należy się przede wszystkim instrukcją obsługi producenta wagi, tj. przedsiębiorstwa IRD PAT (kopia w aktach sprawy, przesłana wraz z wyjaśnieniami na etapie postępowania administracyjnego przed [...]WITD). Strona podnosi, że przede wszystkim jak wynika z punktu 1.2 tiret I i III instrukcji, waga SAW służy do pomiaru obciążenia koła pojazdu bądź, w przypadku utworzenia systemu połączonych dwóch wag, do pomiaru nacisku osi. Jak wynika z treści punktu 2.3 instrukcji, w przypadku pochylenia wzdłużnego lub poprzecznego wynoszącego nawet 1% powstają dość istotne odchyłki przy poszczególnych osiach. Tabela podana przez producenta wyznacza wyłącznie odchyłki dla osi pojedynczych - sięgają one nawet 15% w zależności od stopnia nachylenia jezdni. Wykorzystany w niniejszym przypadku punkt kontrolny w ciągu drogi krajowej nr [...] charakteryzuje się spadkiem podłużnym wartości 1% oraz spadkiem poprzecznym wartości 2%. W protokole kontroli nie wykazano, w jaki sposób wskazane spadki mogły wpłynąć na wartość pomiaru osi wielokrotnej 8-mio częściowej uwzględniając procedury określone w dziale 2.3 instrukcji wagi. W protokole kontroli nie wykazano, w jaki sposób wskazane spadki mogły wpłynąć na wartość pomiaru osi wielokrotnej 8-mio częściowej uwzględniając procedury określone w dziale 2.3 instrukcji wagi SAW. Spółka wskazuje, że kontrolujący w momencie kontroli dysponował 2 sztukami wag, które umieszczone zostały w momencie pomiaru w odpowiednich dołach fundamentowych. Jak wynika z instrukcji wagi SAW na stronie 6: wagę można eksploatować w następujących warunkach: (...) w grupach od 4 do 6 wag przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu lub 3 osiowych podczas jednej procedury ważenia. Z dalszych informacji wynika, iż "jeśli niemożliwe jest jednoczesne zważenie kół mostów dwu lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych. Z wykorzystania podkładek można zrezygnować; jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW".

Reasumując skarżąca wskazała, że producent w sposób nie pozostawiający wątpliwości przewidział możliwość realizowania pomiaru nacisku osi wielokrotnej przy pomocy tylko jednej pary wag, wyłącznie w odniesieniu do osi wielokrotnych składających się z maksymalnie 3 osi składowych. W niniejszym przypadku kontroli poddano naczepę wyposażoną w oś wielokrotną składającą się z 8 osi składowych - na stronach 6-7 instrukcji obsługi wagi SAW producent nie przewidział wykorzystania tej wagi do pomiaru nacisku osi tego typu konstrukcji. Konsekwencją powyższego jest również brak możliwości wykorzystania tego typu wag do pomiarów masy całkowitej pojazdów.

Według strony skarżącej w aspekcie art. 6 k.p.a. oraz 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, z uwagi na brak podstawy prawnej oraz zgromadzenie dowodu z naruszeniem warunków wykonania pomiaru określonych przez producenta wagi, wynik zawarty w komentowanym protokole kontroli nie spełniał wymogów określonych w art. 75 § 1 k.p.a., zatem nie mógł być uwzględniony w rozstrzygnięciu w komentowanej sprawie. Strona akceptuje, że Główny Inspektor Transportu Drogowego w odniesieniu do powyższej argumentacji stwierdził, iż "należy wyjaśnić, iż sam producent wag typu SAW 10c/II- Cat Traffic Sp. z o.o. w piśmie z dnia 18 listopada 2011 r. do [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego informuje, że wyznaczenie masy pojazdu za pomocą pary wag typu SAW 10C poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi przy spełnieniu wymagań homologacji wagi, technicznie jest możliwe z uwzględnieniem błędu wagi tabela 2.3 instrukcji wagi". Według skarżącej w powyższym komentarzu sam organ przyznaje, że pomiar oraz jego zaprotokołowanie odbyły się z rażącym naruszeniem zasad należytej staranności. Jakże bowiem inaczej ocenić fakt, iż GITD powołuje się na prawidłowość ważenia przy zachowaniu odchyłek określonych w tabeli 2.3 instrukcji obsługi wagi, skoro ze wszystkich dokumentów zebranych w sprawie, począwszy od protokołu kontroli, skończywszy na decyzji organu II instancji wynika niezbicie, iż ta odchyłka w stosunku do wyników pomiarów pojazdu nie została uwzględniona. Co więcej, w protokole kontroli nie wykazano nawet, iż istnieje jakakolwiek tabela z odchyłkami którą należy uwzględnić dokonując ostatecznej miarodajnej oceny wyników procedury ważenia. Powyższe stanowi naruszenie zasad właściwej oceny materiału dowodowego, tj. art. 7 w związku z art. 77 § 1 k.p.a.

W odniesieniu do warunków realizowania procedur ważenia, z uwagi na brak norm materialnych w tym zakresie, ocena prawidłowości podjętych przez organ czynności może być dokonana wyłącznie w aspekcie instrukcji obsługi wagi SAW 10 C/II, wydaną przez producenta wagi. Strona podkreśla, że Główny Inspektor Transportu Drogowego na stronie 6 zaskarżonej decyzji wskazuje, iż "z instrukcji ważenia wag SAW wynika, iż waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na oś na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów". Organ jednak z niezrozumiałym uporem ciągle pomija pierwsze zdanie w komentowanym zakresie instrukcji obsługi wagi, iż taki sposób może być wykorzystany wyłącznie do ważenia mostów dwu lub trzyosiowych, a w niniejszym przypadku mieliśmy do czynienia z konstrukcją 5 osiową.

Skarżąca podaje, że na str. 6 instrukcji obsługi wyraźnie przedstawiono zakres możliwych parametrów ważenia - wagi SAW wg producenta mogą służyć do pomiaru maksymalnie 4 osiowego zespołu osi.

W punkcie 2.4 tejże instrukcji wskazano na następujące zasady stosowania wag SAW do pomiarów osi:

Wagę SAW można eksploatować w następujących konfiguracjach:

• indywidualnie - przy pomiarach obciążenia jednego koła (nie dla obciążenia kół przy eksploatacji wymagającej homologacji)

• w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi

• w grupach od 4 do 6 wag - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu - lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi.

Jeżeli niemożliwe jest jednoczesne zważenie kół mostów dwu- lub trzyosiowych, należy zrównoważyć różnicę wysokości przy pomocy płyt pomocniczych.

Z powyższego wynika, zdaniem strony, że producent wagi uwzględnił możliwość ważenia jedną parą wag przenośnych do pomiarów statycznych wyłącznie grupy osi składające się maksymalnie z 3 osi składowych. Wynika to zarówno z treści instrukcji, jak i instrukcji obrazkowej sposobów zastosowania przedmiotowej wagi. Zatem podstawowy dowód z kontroli drogowej w sposób oczywisty nie spełnia warunków określonych w art. 75 § 1 k.p.a.

Według skarżącej, organ odwoławczy z istotnym naruszeniem norm procesowych nie odniósł się również w żaden sposób do wątpliwości strony, wyartykułowanej w odwołaniu od decyzji organu I instancji, odnośnie zastrzeżeń producenta wagi w aspekcie jej dokładności w zależności od typu pojazdu i rodzaju nawierzchni, na której dokonuje się ważenia. Klauzula zawarta przez producenta wagi na stronie 29 instrukcji obsługi SAW stanowi, iż "W zależności od cech konstrukcyjnych oraz stanu pojazdu i stanu drogi, podczas przeprowadzania stacjonarnych pomiarów obciążenia koła i osi możliwe są błędy pomiarowe przekraczające dopuszczalną tolerancję błędu urządzenia". Zatem producent urządzenia pomiarowego jednoznacznie wskazuje, że niestandardowe typy przewozów (ładunków) mogą wpłynąć na dokładność urządzenia, co z kolei może wpłynąć na wysokość ewentualnej kary z tytułu przekroczenia nacisków osi. Brak pewności co do jednoznaczności wyników winna skłonić ku konkluzji, iż procedury penalizacyjne w niniejszej sprawie są obarczone wysokim stopniem niepewności i niejednoznaczności. Zdaniem spólki,Główny Inspektor Transportu Drogowego z naruszeniem zasad określonych w art. 107 § 3 k.p.a. pominął w swoim rozstrzygnięciu powyższą uwagę strony, co świadczy o nierzetelności i nieobiektywności w ocenie materiału dowodowego.

Strona akcentuje, że w trakcie postępowania oraz w odwołaniu od decyzji organu I instancji zwracała uwagę, że międzynarodowa organizacja metrologiczna WELMEC również uznała za bezzasadne stosowanie wag SAW w stosunku do pomiarów grupowego nacisku osi oraz badania dopuszczalnej masy całkowitej (w aktach sprawy znajduje się wyciąg z oficjalnego raportu organizacji dot. zasad stosowania nieautomatycznych wag do pomiarów statycznych). Organ I instancji otrzymał kopię oficjalnego stanowiska WELMEC w zakresie stosowania wag nieautomatycznych. W konsekwencji ani [...] WITD, ani Główny Inspektor Transportu Drogowego nie odnieśli się również do powyższej argumentacji, czym dał wyraz braku obiektywizmu i arbitralności w postępowaniu, naruszając po raz kolejny w sposób istotny postanowienia wynikające z art. 107 § 3 k.p.a.

Strona powołuje się, że podczas rozpatrywania sprawy przez organ II instancji przesłała do organu kopię oficjalnego stanowiska Głównego Urzędu Miar z dnia 30 sierpnia 2012 r., sygnatura [...], potwierdzające stanowisko strony, iż ważenie osi wielokrotnych jedną parą wag SAW nie pozwala na przyjęcie zachowania dozwolonych maksymalnych błędów pomiarowych, ustalonych w międzynarodowych przepisach metrologicznych.

Według skarżącej wydaje się rzeczą niesporną, iż w sposób dostateczny udowodniła, że certyfikat wagi SAW nie potwierdza jej zdolności i przydatności do wyznaczania nacisków osi wielokrotnych oraz określania masy całkowitej. GITD przeciwstawia sobie dwie opinie, wydane przez GUM oraz producenta wagi uznając, że stanowisko tego drugiego jest istotniejsze i bardziej miarodajne niż opinia organu administracji państwowej zajmującego się profesjonalnie kwestiami szeroko rozumianej metrologii w Polsce.

Postanowieniem z dnia 7 stycznia 2013 r. Sąd oddalił wniosek skarżącej spółki o wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji. Postanowienie to nie zostało zaskarżone.

W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasowe stanowisko.

W piśmie z dnia 6 marca 2013 r. ustanowiony przez skarżącą pełnomocnik w osobie radcy prawnego podtrzymał dotychczasowe zarzuty a także wniósł o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania – w tym kosztów zastępstwa procesowego.

Dodatkowo, w uzupełnieniu argumentacji poczynionej w skardze przedstawił fotografię tabliczki znamionowej urządzenia pomiarowego, na której producent zawarł informację, że waga SAW służy wyłącznie do pomiaru nacisku koła lub osi z czego wynika, że waga ta nie jest przystosowana do pomiaru rzeczywistej masy całkowitej.

Ponadto zarzucił, że organ nie okazał stronie oświadczenia producenta wagi (z dnia 18 listopada 2011 r.) na które powołuje się w decyzji, co narusza zdaniem strony art. 10 § 1 k.p.a.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

Skarga jest uzasadniona, gdyż zaskarżona decyzja narusza art. 7, 77, 107 § 1 k.p.a. (co do poczynionych ustaleń w zakresie wyników ważenia) w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

W rozpatrywanej sprawie organ nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 103 200, 00 zł (sto trzy tysiące dwieście) złotych, za naruszenia w postaci przekroczenia:

- dopuszczalnych nacisków osi na drogach, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o naciskach osi do 8,0 t, dla osi wielokrotnych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep o liczbie osi składowych większej niż trzy, przy odległości pomiędzy osiami składowymi większej niż 1,3 m;

- przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej;

- przekroczenie dopuszczalnej odległości oraz wysokości pojazdu.

Nie ulega wątpliwości, iż poruszanie się pojazdów o przekroczonych parametrach norm dopuszczalnych, może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego. Z art. 61 ustawy - Prawa o ruchu drogowym wynika wprost, że przewożony ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Do nałożenia kary w określonej ustawą wysokości upoważnia jednak uzyskanie takich wyników ważenia pojazdu, które nie budzą wątpliwości. Zakres odpowiedzialności przewoźnika za popełnione naruszenia przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, czy dopuszczalnych nacisków ładunku na poszczególne osie pojazdu ustawodawca przekłada na wysokość kary pieniężnej, uzależniając ją od wyników ważenia. Z tego względu, w ocenie Sądu, wszelkie ustalenia faktyczne w zakresie wyników ważenia nie mogą budzić żadnych wątpliwości w zakresie prawidłowości ich przeprowadzenia. Jest to bowiem zasadniczy dowód stanowiący podstawę odpowiedzialności administracyjnej strony w zakresie wysokości nałożonej kary pieniężnej.

Jak wynika z akt sprawy, w toku postępowania administracyjnego skarżąca spółka kwestionowała wynik ważenia zarzucając, że proces ważenia odbywał się niezgodnie z instrukcją ważenia wagami typu SAW 10c. Kwestionowała więc wiarygodność dowodów stanowiących podstawę ustaleń faktycznych przyjętych przez organ.

Zdaniem Sądu, w przypadku kwestionowania przez stronę sposobu przeprowadzonego ważenia istotnym było zgromadzenie stosownej dokumentacji potwierdzającej spełnienie zarówno wymogów prawnych jak i wymogów technicznych stawianych przez producenta. Koniecznym było także odniesienie się w uzasadnieniu decyzji do ww. zarzutów strony istotnych przecież z punktu widzenia podjętego przez organ rozstrzygnięcia, jakim było nałożenie kary pieniężnej za stwierdzone podczas kontroli przekroczenia nacisków osi oraz DMC pojazdu.

Skarżąca konsekwentnie podnosiła, że użyte do pomiarów w trakcie kontroli wagi typu SAW 10c nie mogły być zastosowane zarówno do określenia masy całkowitej oraz nacisków osi wielokrotnych zespołu pojazdów poddanego kontroli w niniejszym postępowaniu administracyjnym.

Wyjaśnienia organu zawarte w decyzji nie są, zdaniem Sądu, wystarczające do przyjęcia, że przedmiotowych wag można było użyć do pomiarów DMC oraz nacisków osi wielokrotnych spornego pojazdu. Strona wskazuje, że producent przewidział możliwość realizowania pomiaru nacisku osi wielokrotnej przy pomocy tylko jednej pary wag, wyłącznie w odniesieniu do osi wielokrotnych składających się z maksymalnie 3 osi składowych a w niniejszym przypadku kontroli poddano naczepę wyposażoną w oś wielokrotną składającą się z 8 osi składowych.

Zasady użytkowania urządzeń określają ich producenci, co potem jest weryfikowane w oparciu o obowiązujące normy zarówno w świadectwach homologacji, certyfikatach zatwierdzenia typu oraz świadectwach legalizacji. Ze świadectwa Homologacji UE nr D98-09-08 wynika, że waga nieautomatyczna SAW 10C/II służy jedynie do pomiaru nacisków kół i osi (w układzie dwóch połączonych wag). Urządzenie to nie posiada homologacji na dokonywanie pomiarów masy całkowitej pojazdów.

W swoich wyjaśnieniach dotyczących możliwości użycia przedmiotowych wag do określenia DMC spornego zespołu pojazdów a także nacisku osi wielokrotnej organ nie wykazał, że inne są zasady: pomiaru wartości DMC dwiema wagami do pomiarów statycznych oraz pomiaru łącznego nacisku osi wielokrotnej. W przypadku bowiem identyczności zasady przeprowadzenia ww. pomiarów wykluczone jest zastosowanie przedmiotowych wag przenośnych do pomiaru łącznego nacisku osi wielokrotnej, skoro waga ta nie może być użyta do pomiaru masy całkowitej. Innymi słowy organ nie wykazał również, że przedmiotowa waga nadaje się do pomiaru obciążenia osi składowych osi wielokrotnych.

W "Instrukcji postępowania inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego w trakcie kontroli parametrów pojazdów poruszających się po drogach publicznych i pobierania kar pieniężnych" wprowadzonej zarządzeniem Głównego Inspektora nr 3/2006 z dnia 7 lutego 2006 r., polecono obniżenie wyników pomiarów, dokonywanych za pomocą wag przenośnych (typu SAW i LP), o 200 kg i 2% celem skorygowania ewentualnych błędów w zakresie wskazań wag, co miało poprawić wiarygodność tych pomiarów. W tej sytuacji należy uznać, że pomiar nacisku na osie przedmiotowego pojazdu dokonany w toku kontroli na drodze przy użyciu wag posiadających co prawda aktualne świadectwa legalizacji, jednak dokonanych niezgodnie z przeznaczeniem tych urządzeń określonych w świadectwie legalizacji oraz niezgodnie z instrukcją producenta wag nie był wystarczający do uznania za prawidłowy i zgodny z zasadami określającymi sposób ustalania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ odwoławczy powołuje się na informację producenta wag z dnia 18 listopada 2011 r. skierowaną do [...] WITD w której producent wskazał, iż "wyznaczenie masy pojazdu za pomocą pary wag typu SAW 10C poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi przy spełnieniu wymagań homologacji wagi, jest technicznie możliwe z uwzględnieniem błędu wagi tabela 2.3".

Pomijając nawet, że przedmiotowego pisma nie ma w aktach nadesłanej sprawy, na co zwróciła uwagę skarżąca, należy wskazać, iż sama informacja od producenta nie może modyfikować parametrów technicznych urządzenia i jego przeznaczenia.

Zdaniem Sądu, kompensowanie ograniczeń w zakresie stosowania urządzeń, które wynikają z treści świadectw homologacji i instrukcji ich użytkowania, poprzez wydawanie zarządzenia, w którym polecono obniżenie wyników pomiarów należy uznać za działanie wadliwe.

Powyższe unormowania mają wyłącznie charakter wewnętrzny i nie mają statusu norm powszechnie obowiązujących.

Wyjaśnienia, instrukcje lub pisma resortowe nie wydane na podstawie delegacji ustawowej nie mogą stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięć organów administracyjnych.

Tymczasem wartość pomiaru nacisków osi oraz DMC ustalonego w niniejszej sprawie, przekładająca się na wysokość kary pieniężnej, została stwierdzona nie tylko na podstawie przeprowadzonego ważenia ale również przy zastosowaniu współczynnika korygującego podanego w ww. zarządzeniu nr 3/2006.

W tym stanie rzeczy już tylko z tego powodu przedmiotowy pomiar nie może być uznany za przeprowadzony prawidłowo, a w konsekwencji jego wynik nie może stanowić podstawy do nałożenia kary pieniężnej na skarżącą.

Dodatkowo należy wskazać, że w sprawie sygn. akt VI SA/Wa 270/12 tutejszego Sądu organ odwoławczy utrzymując w mocy decyzję organu I instancji w zakresie w jakim umorzono postępowanie z tytułu nałożenia kary pieniężnej za przekroczenie DMC, zaakceptował w pełni pogląd organu I instancji mający oparcie m.in. w treści przytoczonego w tej decyzji pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 22 kwietnia 2011 r. nr [...] dotyczącego użycia wag SAW 10C/11.

W toku ponownego rozpoznania sprawy, organ dokona oceny wyników ważenia uzyskanych przy użyciu wag do pomiarów statycznych opisanych w załączniku do protokołu kontroli mając na uwadze przepis art. 153 p.p.s.a. Dopiero po prawidłowym ustaleniu stanu faktycznego organ będzie mógł decydować o ewentualnym nałożeniu kary pieniężnej, rozważyć jej wysokość.

Uwzględniając powyższe należało uchylić zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu I instancji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. (c) p.p.s.a.

O niewykonywaniu uchylonych decyzji orzeczono na podstawie art. 152 p.p.s.a.

O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 200 w zw. z art. 205 ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.