VI SA/Wa 2929/13

Uzasadnienie

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] sierpnia 2013 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140 aa ust. 1, ust. 3 pkt 2, art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm.), dalej cyt. jako "p.r.d.", art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260), dalej cyt. jako "u.d.p.", oraz § 2 i § 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. Urz. MTBIGM z 2013 r. poz. 30), po rozpatrzeniu odwołania "F. " S.A. z siedzibą w [...], utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2013 r. nr [...] nakładającą na wyżej wymienioną spółkę karę pieniężną w wysokości 15 000 złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia.

Decyzję powyższą wydano w następującym stanie faktycznym i prawnym:

W dniu [...] listopada 2012 r. na drodze krajowej nr [...] w [...] (ul. [...]) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] oraz z naczepy ciężarowej marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem kierował P. A. F., który w imieniu przedsiębiorcy Z. Sp. z o.o. z siedzibą w [...] wykonywał przewóz drogowy rur stalowych (8 sztuk) z przedsiębiorstwa "F." S.A. z siedzibą w [...] do [...] na budowę N.. Załadowcą przewożonego towaru była "F." S.A. z siedzibą w [...], dalej zwana "skarżącym". Droga, na której stwierdzono przejazd i dokonano zatrzymania do kontroli ww. pojazdu nie została wskazana w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Z uwzględnieniem przepisów art. 41 ust. 1-3 ustawy o drogach publicznych przyjęto zatem iż pojazd poruszał się po drodze o dopuszczalnym nacisku pojedynczej oso napędowej do 11,5 t.

W związku podejrzeniem przekroczenia dopuszczalnych wymiarów zewnętrznych oraz parametrów wagowych kontrolowanego pojazdu członowego, dokonano jego pomiarów oraz ważenia na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w W. przy drodze krajowej nr [...]. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10 C o numerach fabrycznych CH 953333 i CH 953324. Wagi te legitymowały się w dniu kontroli ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w [...] z datą ważności do 31 grudnia 2017 r. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Pojazd zważono jednokrotnie, kierowca nie wnosił o ponowne ważenie a protokół kontroli podpisał bez uwag.

Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] listopada 2012 r.

W wyniku przeprowadzonego ważenia oraz pomiarów pojazdu stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm:

- długość pojazdu członowego z ładunkiem wynosiła 23,46 m, zatem przekroczenie wartości dopuszczalnej (16,50 m) wynosiło 6,96 m,

- masa całkowita pojazdu członowego z ładunkiem wynosiła 45,15 t, zatem przekroczenie wartości dopuszczalnej (40 t) wynosiło 5,15 t,

- rzeczywisty nacisk pojedyńczej osi napędowej ciągnika samochodowego wynosił 14,20 t, zatem przekroczenie wartości dopuszczalnej przewidzianą dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t wynosiło 2,70 t.

Wskazano, że w omawianym przypadku realizowany jest przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o parametrach wymiarowo-wagowych przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII. Kierowca kontrolowanego pojazdu okazał jedynie oryginał zezwolenia kategorii V o numerze [...] . Tym samym stwierdzono przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII.

Pismem z dnia 18 stycznia 2013 r. zawiadomiono skarżącego o wszczęciu postępowania administracyjnego w związku ze stwierdzonymi naruszeniami przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

W piśmie z dnia 29 stycznia 2013 r. skarżący podniósł, że nieświadomie popełnił błąd przy planowaniu wysyłki towaru. Rury, które stanowiły ładunek, zgodnie z zamówieniem złożonym przez klienta, miały być wykonane z blachy o grubości 10 mm i w takim wypadku ładunek ważyłby 24 t. Na taką też wagę zostało złożone przez skarżącego zlecenie transportowe dla przewoźnika. Nieświadomie do produkcji rur użyto blachy o grubości 11,3 mm, co optycznie jest niezauważalne. Tym samym niezamierzony ludzki błąd spowodował, że waga ładunku wynosiła około 27 ton. Z uwagi na fakt, że skarżący nie ma możliwości zważenia tego typu ładunku, ponieważ infrastruktura nie pozwala na wjazd na wagę z ładunkiem ponadnormatywnym, błąd ten nie mógł być zauważony po załadunku. Biorąc pod uwagę okoliczności oraz fakt, że jest to pierwszy i jedyny przypadek w historii firmy, skarżący wniósł o najmniejszy możliwy wymiar kary.

Do pisma złączono zlecenie transportowe z dnia [...] listopada 2012 r. nr [...], jak również dowody dostawy (WZ) nr [...] z dnia [...] listopada 2012 r. oraz [...] z dnia [...] listopada 2012 r.

[...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] września 2012 r., powołując się na art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 p.r.d., nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15.000 zł za przejazd po drodze krajowej pojazdem nienormatywnym o parametrach przewidzianych dla zezwolenia kategorii VII, bez wymaganego zezwolenia.

Pismem z dnia 27 marca 2013 r. skarżący wniósł odwołanie od powyższej decyzji. Wskazał, przywołując treść art. 140aa ust. 2 p.r.d., że załadunek rur o masie około 3 ton cięższej niż wskazana w zleceniu transportowym, nie miała wpływu na naruszenie przepisów przez przewoźnika, albowiem masa całkowita pojazdu została przekroczona o 5,15 tony. Ponadto zdaniem skarżącego organ I instancji dokonał błędnej interpretacji art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., poprzez uznanie, że skarżący był zobowiązany do podjęcia czynności sprawdzających - np. sprawdzenie dowodu rejestracyjnego. Gdyby ustawodawca wymagał, aby podmiot odpowiedzialny z tytułu czynności o których mowa ww. przepisie podejmował dodatkowe czynności sprawdzające, to użyłby sformułowania "przy należytej staranności".

Skarżący podkreślił, że zlecił transport Z. Sp. z o.o., który to podmiot profesjonalnie zajmuje się świadczeniem usług transportowych, za które przewoźnik otrzymał należne mu wynagrodzenie. Dlatego też wymaganie od skarżącego, jako zlecającego transport, przeprowadzenia dodatkowych czynności jest bezzasadne i nie znajduje potwierdzenia w art. 140aa p.r.d.

Wskazaną na wstępie decyzją z dnia [...] sierpnia 2012 r., Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał decyzję organu I instancji w całości w mocy.

Organ odwoławczy przytoczył treść przepisów stanowiących podstawę materialno-prawną rozstrzygnięcia i wyliczył, jak w konkretnym przypadku przedstawiała się wysokość kary za przekroczenie nacisków na poszczególne osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu.

Wyjaśnił, iż zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., karę pieniężną za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się na także na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. W związku z powyższym ustawodawca uznał, iż nie tylko przewoźnicy poruszający się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania transportu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca(sprzedawca) - przewoźnik - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wszak to nie przewoźnik ustala warunki transakcji - ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują przecież strony transakcji.

Organ podniósł, że materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że skarżący jako załadowca towaru, miał wpływ oraz godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Maksymalna dopuszczalna przez przepisy masa całkowita pojazdu członowego składającego się dwuosiowego ciągnika i trzyosiowej naczepy może wynosić 40 t. Kontrola wykazała przekroczenie masy całkowitej pojazdu (45,15 t po odjęciu błędów pomiarów w wysokości 2% i zaokrągleniu do 0,1 t w górę dla każdej osi), co ma bezpośrednie przełożenie na przekroczenie nacisków poszczególnych osi. Mimo powyższego załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Zdaniem organu odwoławczego ta okoliczność jednoznacznie dowodzi, że strona miała wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny.

Organ wskazał, że jakkolwiek podmiot będący załadowcą nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli środka transportu, którym załadunek jest przemieszczany poza terenem przedsiębiorstwa to bezsprzecznym jest, iż załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Również dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym i wydanymi na jej podstawie aktami wykonawczymi. To właśnie załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, na który dokonano załadunku wziąwszy pod uwagę przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Reguła wynikająca z § 3 ww. rozporządzenia wskazuje, iż dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 t.

Organ zauważył, iż strona posiadała odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu w wysokości 40 t, ładując na pojazd 24 t, co wynika z treści zlecenia transportu z dnia [...] listopada 2012 r. nr [...], mając na uwadze, iż łączna masa zespołu pojazdów wynosiła (6800 kg masa własna naczepy + 11980 kg masa własna ciągnika) 18700 kg. W związku z powyższymi wyliczeniami masa ładunku oraz masa zespołu pojazdów wynosiłaby 42700 kg, czyli powyżej dopuszczalnej 40 t. Wobec tego strona była świadoma, iż wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej pojazdu i dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Ponadto w trakcie kontroli stwierdzono, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej długości pojazdu członowego wraz z ładunkiem o 6,95 m. W przedmiotowym przypadku stwierdzono, iż długość pojazdu członowego wraz z ładunkiem wynosiła 23,46 przy dopuszczalnej długości 16,50 m. Wskazuje to niewątpliwie na godzenie się i wpływ strony na powstanie naruszenia, bowiem znała ona długość ładunku.

W skardze złożonej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, F." S.A. z siedzibą w [...] wmiósł o uchylenie zaskarżonej decyzji i decyzji organu I instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania.

W uzasadnieniu podniósł zarzut naruszenia art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. poprzez jego błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie polegające na uznaniu, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy wskazuje na to, że skarżący jako nadawca miał wpływ i godził się na powstanie naruszeń. Skarżący wskazał, że organ odwoławczy nie zbadał, w jaki sposób była skonstruowana relacja skarżącej z Z. Sp. z o.o. Powyższa spółka wielokrotnie realizowała na rzecz skarżącego przewóz towarów w ramach którego sprawdzano dokumenty przewoźnika, tj. czy posiada odpowiednie zezwolenie. W przedmiotowej sprawie przewóz rur stalowych był dokonywany na podstawie zlecenia transportowego, w którym skarżący dokładnie określił gabaryty ładunku oraz wagę. Dla powstania omawianych naruszeń bez znaczenia pozostaje fakt, że ładunek faktycznie ważył o 3 tony więcej niż zostało podane w zlecenie, gdyż gdyby ważył tyle ile zostało wskazane w zleceniu, to i tak doszłoby do przekroczenia dopuszczalnych norm.

Skarżący podkreślił, że określając w zleceniu transportowym dokładnie rodzaj, masę oraz wymiary ładunku uczynił wszystko, aby umożliwić przewoźnikowi wykonanie przewozu zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. To wyłącznie od przewoźnika zależało, jaki konkretnie samochód przeznaczył do wykonania zleconej usługi i czy posiadał zezwolenie.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując swoją dotychczasową argumentację.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje.

W myśl art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 ze zm.), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, sąd administracyjny bada akty lub czynności z zakresu administracji publicznej pod kątem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi. Jednocześnie wymaga podkreślenia, że Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - Dz. U. Nr 153, poz. 1270 z późn. zm., dalej też jako p.p.s.a.).

W świetle powyższego, w ocenie Sądu skarga nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja i utrzymana nią w mocy decyzja organu I instancji nie naruszają prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na podjęte rozstrzygnięcie.

Zgodnie z przepisem art. 2 pkt 35a p.r.d., pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do treści art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

W myśl art. 41 ust. 1 u.d.p., po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego (art. 41 ust. 2 u.d.p.).

Drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (art. 41 ust. 3 u.d.p.).

Z powyższych przepisów wynika generalny zakaz ruchu pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych, a odstępstwem od tej zasady jest możliwość dopuszczenia tych pojazdów do ruchu – po uzyskaniu zezwolenia na warunkach w nim określonych.

Jak stanowi § 3 ust. 1 pkt 3 lit a) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy 40 ton. Stosownie do treści § 2 ust. 1 pkt 3 ww. rozporządzenia, długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego - 16,50 m.

W niniejszej sprawie bezsporne jest, że kontrolowany w dniu 20 listopada 2012 r. zespół pojazdów poruszał się po odcinku drogi krajowej nr [...], który nie został wymieniony w ww. rozporządzeniu, a zatem zalicza się do dróg o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 t.

W toku kontroli kierowca okazał zezwolenie kategorii V o numerze [...] na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego, który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi, określone w pozycji 5 tabeli "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego" załącznika do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

Zgodnie z lp. 5 załącznika nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym (poz. 5 tabeli), zezwolenia kategorii V wydawane są na rzecz pojazdów nienormatywnych:

a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi,

b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m,

c) o długości nieprzekraczającej:

- 15 m dla pojedynczego pojazdu,

- 23 m dla zespołu pojazdów,

- 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach,

d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m,

e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t.

Tymczasem w wyniku pomiarów stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu (po odjęciu błędów ważenia) wynosi 45,15 t, a więc przekracza dopuszczalną masę całkowitą o 4,15 t. Także długość zespołu pojazdów (23,46 m) przekracza dopuszczalna długość zespołu pojazdów korzystających z zezwolenia kategorii V. Ponadto stwierdzono, nacisk 14,2 t na pojedyńczą oś napędową pojazdu, a żadne z zezwoleń kategorii I-VI nie uprawnia do przejazdu pojazdu (zespołu pojazdów), którego nacisk pojedynczej osi napędowej przekraczałby 11,5 t.

Mając na uwadze wynik ważenia pojazdu i pomiaru długości pojazdu, jego kierowca powinien legitymować się zezwoleniem kategorii VII, tj. zezwoleniem na przejazd pojazdu nienormatywnego:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t (lp. 7 załącznika do ustawy – prawo o ruchu drogowym).

W świetle powyższego organy prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone naruszenie jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w formie decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści ust. 3 ww. art. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:

podmiot wykonujący przejazd;

podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

Dyspozycja tego przepisu wskazuje zatem na dowodzi możliwość nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, bowiem statuuje odpowiedzialność wymienionych podmiotów, przy czym wobec nadawcy, załadowcy lub spedytora ładunku ma ona miejsce tylko wtedy, gdy okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

Odpowiedzialność w/w podmiotów, jest odpowiedzialnością subsydiarną i niezależną od odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz, a warunkiem jej poniesienia jest spełnienie przesłanek wymienionych w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. W tym przypadku wskazać należy na orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjny(dalej cyt. jako "NSA"), dotyczące problematyki odpowiedzialności załadowcy, określonej wcześniej w art. 13g ust. 1 b pkt 2 u.d.p., analogicznym w brzmieniu do art. art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. (przykładowo wyrok z dnia 8 lutego 2012 r. sygn. akt II GSK 1503/10, z dnia 19 kwietnia 2012 r. sygn. akt II GSK 329/11, z dnia 11 października 2012 r. sygn. akt II GSK 1357/11, z dnia 24 lipca 2012 r. sygn. akt II GSK 891/11).

Odnosząc się do zawartych ww. przepisie pojęć “godzenie się" jak i “wpływ" Naczelny Sąd Administracyjny wskazał, że ustawodawca wprowadził wymóg, aby godzenie się na powstanie naruszenia lub wpływ na jego powstanie wynikało jednoznacznie z okoliczności sprawy i dowodów w niej zgromadzonych. W ocenie NSA godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacją, gdy nie podjął on żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Natomiast z wpływem na naruszenie mamy do czynienia wówczas, gdy załadowca w taki sposób umieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Reasumując, zdaniem NSA odpowiedzialności załadowcy za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz dozwolonego nacisku osi na drogę nie można wywodzić automatycznie z samego faktu stwierdzenia tych naruszeń, gdyż niezbędne jest dokonanie w tym zakresie szczegółowych ustaleń.

W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić, czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone we właściwy sposób oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności załadowcy, albowiem przy nałożeniu kary na załadowcę rolą organu jest wskazanie okoliczności i dowodów dla potwierdzenia odpowiedzialności załadowcy za przekroczenie dopuszczalnych norm załadunku.

Przenosząc powyższe na grunt niniejszej sprawy należy stwierdzić, iż zgromadzony materiał dowodowy wskazuje, że skarżący – "F." S.A. z siedzibą w [...] - odpowiadała za załadunek rur stalowych, których była producentem. Wynika to ze znajdującego się w aktach dowodu dostawy (WZ) nr [...] oraz zlecenia transportowego z dnia [...] listopada 2012 r. nr [...]. Załadunek pojazdu w sposób, który powoduje nieuchronność powstania naruszenia, wskazuje dość jednoznacznie na wystąpienie przesłanki wpływu lub godzenia się z tym faktem przedsiębiorstwa. Załadowca lub nadawca, który dopuścił do przekroczenia ładowności pojazdu oraz dopuścił do wyjazdu pojazdu nienormatywnego na drogi publiczne bez odpowiedniego zezwolenia ma bez wątpienia wpływ na powstanie naruszenia obowiązujących w tym zakresie norm. Jak wskazał Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 8 lutego 2012 r., II GSK 1503/10 "niewątpliwie godzeniem się na naruszenie obowiązków lub warunków przewozu przez załadowcę jest sytuacja, gdy nie podjął on żadnych działań celem ustalenia, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Natomiast z wpływem na naruszenie mamy do czynienia wówczas, gdy załadowca w taki sposób rozmieszcza ładunek, że powoduje to przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu" (por. też wyrok NSA z dnia 24 sierpnia 2010 sygn. akt II GSK 717/09, wyrok NSA z dnia 19 kwietnia 2012 r. sygn. II GSK 329/ 11).

Skład sędziowski orzekający w niniejszej sprawie podziela także stanowisko zawarte w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 lipca 2011 r. sygn. akt VI Sa/Wa 1013/11 który stwierdził, iż "Skoro zatem ustawodawca w powołanym przepisie wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia na załadowcę to uznać należy, iż jego obowiązki nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu załadunku towaru i rzeczą załadowcy jest podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu tj. w tym przypadku załadunkiem towaru w sposób powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie i dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relację z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Twierdzenia strony, iż nie ma możliwości kontroli załadunku w powyższym zakresie nie są uzasadnione i nie mogą stanowić uzasadnienia do przyjęcia, iż przesłanki odpowiedzialności, o których mowa w art. 13g ust. 1b pkt 2 powołanej ustawy nie zostały spełnione."

Zdaniem Sądu skarżący nie uwolnił się od odpowiedzialności administracyjnej wynikającej z dokonanego załadunku towaru i w konsekwencji należało podzielić ocenę organu odwoławczego, że zebrany w sprawie materiał dowodowy wprost wskazuje na wpływ załadowcy na stwierdzone podczas kontroli naruszenia wskazanych przepisów. Aby uniknąć poniesienia odpowiedzialności, o której mowa w art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., załadowca/nadawca towaru jest obowiązany tak ułożyć sprawy organizacji pracy przedsiębiorstwa, aby możliwe było jednoznaczne i prawidłowe ustalenie DMC oraz innych parametrów pojazdu (zespołu pojazdów) wykonującego przewóz drogowy na który dokonywany jest załadunek zamówionego towaru. W przeciwnym razie trudno uznać, że przedsiębiorca nie godził się lub nie miał wpływu na powstałe naruszenia.

W ramach przeprowadzonego postępowania organy Inspekcji drogowej wskazały na dowody, które świadczyły o wpływie lub godzeniu się skarżącego na stwierdzone naruszenie przepisów w wyniku dokonanego załadunku towaru. Skarżący posiadał odpowiednią wiedzę w zakresie możliwości przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wynoszącej 40 t, co wynika z treści zlecenia transportu z dnia [...] listopada 2012 r. nr [...], mając na uwadze, iż dokonując załadunku 24 t towaru łączna masa zespołu pojazdów wynosiła (6800 kg masa własna naczepy + 11980 kg masa własna ciągnika) 18700 kg. W związku z powyższymi wyliczeniami masa ładunku oraz masa zespołu pojazdów wynosi 42700 kg, czyli powyżej dopuszczalnej 40 t. Tym samym należy podzielić stanowisko organu, że skarżący był świadom, iż wypuszczając z miejsca załadunku pojazd o takich parametrach zostaną przekroczone dopuszczalne normy w zakresie masy całkowitej pojazdu i dopuszczalnych nacisków osi pojazdu. Ponadto w tym przypadku stwierdzono, iż długość pojazdu członowego wraz z ładunkiem przekroczyła dopuszczalną długość tego pojazdu wraz z ładunkiem. Parametr ten jest obiektywnie widoczny i jego ustalenie (stwierdzenie czy nie nastąpiło przekroczenie dopuszczalnych norm) nie wymaga dodatkowych zabiegów, jak to ma miejsce w przypadku ważenia pojazdów. Może to świadczyć nie tylko o godzeniu się załadowcy z tym faktem, ale także o wpływie załadowcy na powstanie naruszenia, bowiem skarżący znał długość ładunku (przewożonych stalowych rur ).

Tym samym trafne jest stanowisko organu, iż skarżący posiadał wiedzę o masie całkowitej pojazdu oraz o jego długości wraz z ładunkiem. Nieuzasadniona jest zatem argumentacja skarżącego, iż to wyłącznie wykonujący transport przedsiębiorca odpowiada za przekroczenie nacisków, bowiem to on powinien decydować jako profesjonalista o tym, jaki konkretnie samochód przeznaczy do wykonania zleconej usługi i czy posiadał wymagane zlecenie. Aprobata takiego stanowiska prowadziłoby wprost do braku możliwości zastosowania w praktyce wobec załadowcy sankcji z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d.

Skoro ustawodawca w powołanym przepisie wprowadził możliwość nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia także na załadowcę, to uznać należy, że ma racje organ administracji w ocenie, że obowiązki dokonującego załadunku nie kończą się na umożliwieniu przewoźnikowi wjazdu i wyjazdu na jego teren w celu dokonania załadunku towaru. Rolą załadowcy jest zatem podjęcie działań mających na celu przeciwdziałanie nieprawidłowościom skutkującym naruszeniem powołanego przepisu tj. w analizowanym przypadku dokonanie załadunku towaru w sposób nie powodujący przekroczenie dopuszczalnych nacisków na oś, dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz dopuszczalnej długości pojazdu wraz z ładunkiem.

Podkreślić należy, iż profil prowadzonego przez spółkę przedsiębiorstwa (m.in. produkcja rur stalowych), jest niewątpliwie związany z ciągłością przewozów tego towaru, a w konsekwencji z możliwością naruszenia przepisów zabraniających przeładowania pojazdów wykonujących transport drogowy. Załadowca powinien zatem tak zorganizować pracę i relacje z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w powyższym zakresie. Dlatego też twierdzenia skarżącego, iż nie ma on możliwości kontroli załadunku, w żaden sposób nie mogą stanowić wystarczającego uzasadnienia dla uwolnienia się od odpowiedzialności, o której mowa w powołanym wyżej przepisie.

Skarżący w toku przeprowadzonego postępowania nie wskazywał żadnych dowodów na okoliczność, iż w ramach dokonywanego załadunku poczynił jakiekolwiek ustalenia, choćby z wypytania kierowcy o dopuszczalna masę całkowitą pojazdu, czy też do jakiej wagi może ładować pojazd, by nie narazić się na odpowiedzialność z art.140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d.. Postępując w sposób naruszający normy, które nakłada ustawodawca na załadowcę zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 2 p.r.d., skarżący co najmniej godził się z powstaniem naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego; miał bowiem bezpośredni wpływ na to, z jakim obciążeniem przewoźnik wyjedzie na drogi publiczne.

Dodatkowo wskazać należy na treść przepisów ustawy z dnia 15 listopada 1984r. - Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601 ze zm.), gdzie w art. 43 i 44 ustawodawca używa pojęcia "czynności ładunkowe", których to czynności dokonuje podmiot odpowiedzialny za załadunek towaru. Zgodnie z art. 43 ust. 1 ww. ustawy, jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Przepis ust. 2 tego art. stanowi, że nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi.

Ze stanu faktycznego niniejszej sprawy w sposób nie budzący wątpliwości wynika, że skarżący nie wykazał, by miało miejsce umowne wyłączenie jego czynności ładunkowych, a on sam nie był załadowcą. W konsekwencji zdaniem Sądu organ słusznie nałożył na skarżącego karę pieniężną, bowiem zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dowodzi, że skarżący, jako załadowca godził się na przekroczenie DMC zespołu pojazdu, a w konsekwencji na przekroczenie nacisku na pojedyńczą oś napędową pojazdu kontrolowanego, oraz nieprawidłową długość zespołu pojazdów, które to naruszenia potwierdził wynik kontroli drogowej.

Reasumując powyższe uwagi stwierdzić należy, że organy administracji w toku postępowania wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 k.p.a), oparły swoje rozstrzygnięcia na materiale dowodowym prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny oraz uzasadniły swoje stanowisko wyrażone w spornych decyzjach, w sposób wymagany przez normę prawa zawartą w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W działaniu organów wydających decyzje Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno w ustaleniu stanu faktycznego sprawy, jak i zastosowania do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja okazała się wystarczająca.

Ustalona we wskazany sposób sytuacja faktyczna i jej implikacje prawne uzasadniały nałożenie na skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. Również wysokość kary została ustalona w sposób prawidłowy.

Wobec niezasadności zarzutów skargi oraz niestwierdzenia przez Sąd z urzędu tego rodzaju uchybień, które mogłyby mieć wpływ na treść rozstrzygnięcia, które Sąd ma obowiązek badać z urzędu - skargę należało oddalić.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku.